Kočkolap

Kontakt

MSN Chrobak_sacek@hotmail.com

ICQ 212462756

Mobil 608 749 794

Co předcházelo současnému stavu se dozvíte v předchozích článcích

Renovace Kočkolapa

Kočkolap - používání

Vlastně STK a prvních 20km po několikaletém stání v garáži jsem absolvoval už v roce 2010, ale navíc nebyl čas, takže auto šlo znovu do úložiště.

Duben 2011

První pořádná projížďka a návrat mezi aktivně provozovaná vozidla. Asi se za ty roky stání v garáži na silnicích dost změnilo, auto vzbuzuje nebývalý zájem a za najetých 100km se mě už několikrát stalo, že když jsem někoho dojel zpomalil a pustil mě před sebe jenom proto aby se mohl lépe podívat.

Místo vody kterou jsem v zimě zapomněl z chladiče vypustit a málem to nedopadlo nejlépe jsem nalil "moderní" nemrznoucí chladící směs (červenou). Uvidíme jak se osvědčí. Prvním poznatkem je rychlejší ohřev motoru po nastartování.

Mezi zjištěné závady je možno zařadit nefunkčnost stahování u řidičova okénka a nějak nereagující přepínač spřažení předních mlhovek s dálkovými či potkávacími světly. Nějak ale není chuť se v tom šťourat.

Květen 2011

Společně s Dejvidem jsme se zúčastnili Poděbradského Fichtlení. Sraz se opravdu vydařil a účast dvou eRek jakožto doprovodných vozidel koloně malo i středně objemových prskoletů české výroby snad nikoho nepohoršovala.

Cestou domů se projevila výměna chladící kapaliny. Při větším zatížení začalo docházet k přehřívání motoru, teplota stoupala až ke 100°C Zároveň se nad 4tis otáček ozýval známý zvuk ventilové filharmonie což problém s ventilama ještě umocňovalo a chybné spalování zase snižovalo výkon motoru a víc ho ohřívalo čímž se spirála problému krásně uzavřela. Nic méně stačilo sundat nohu z plynu a po návratu pod 4tis a ujetém 1km teplota zase klesla na stabilní hodnotu.Mezi 3-4 tis šel motor opravdu nádherně, ale nad cinkal a pod se mírně "dusil". Budu muset doladit předstih.

Vzhledem k chystané dovolené s eRkem jsem se donutil zalaborovat s předstihem a vybaven dvěma klíči velikosti 8 a jedním šroubovákem kvality hoď do pole jsem se stal mužem činu. Jelikož nevlastním stroboskop a z důvodu jasné vize ubrat předstih jsem vyhodnotil nějaké měření a počítání stupňů jako naprosto nadbytečný úkon. Nejprve jsem vytvořil rysku zobrazující stávající polohu rozdělovače a následně jím mírně otočil po směru hodinových ručiček cca o 1mm za vytvořenou rysku (čím by mělo dojít dle mé paměti a logiky ke snížení předstihu). Po krátké projížďce se však tento stav ukázal jako naprosto katastrofální. Do cca 3tis šel motor jak na 3 válce a ani potom žádný zázrak a při vypínání se dokonce dostavili samozápaly.

Jednoduchá variace na předchozí činy a otočení rozdělovačem na druhou stranu o cca stejnou hodnotu (cca 1mm "před" rysku). Po krátké projížďce jde motor jako víno a po cinkání ani slechu.

Během konzultací na místním fóru došli zasvěcení mudrcové k výpočtu, že otočení rozdělovače o cca 1mm dělá zhruba 3° předstihu. Kolik je aktuálně nastavený předstih netuším, ale auto je poměrně dobře. Až bude někdy čas a chuť pokusím se to změřit přesně.

Červen 2011

Chystám se s Kočkolapem na dovolenkové putování po Severní Moravě. Příležitostně přemýšlím co by bylo dobré na autě zkontrolovat a co pro jistotu přibalit sebou na cestu.

Při nějakém mozkovém zkratu mě napadlo podívat se na svíčky. Trošku z důvodu cukání motoru po přidání plynu (jako by se svíčky zalévali) a převážně ze zvědavosti.

Divím se, že vůbec ještě jelo. Jednalo se o svíčky PAL Super N7 po cca 2tis km a 4 letech odstávky. Dvě jsou rovnou vyměnil za nové stejného typu (víc jsem jich pod sedačkou neměl) a PAL Super N7Y (s prodlouženou elektrodou) jsem se tam bál dát, aby se nepotkali s pístem (jak jsem později zjistil zbytečně).

Dle dokumentace a přečtených článků jsou do eRka předepsány svíčky PAL Super N8Y nebo Brisk N17C.

V kelly jsem si ještě objednal o něco teplejší NBK BP6HS což by se mělo rovnat Brisk N15Y.

Po nastudování hromady odkazů, převodových tabulek, doporučení a konzultací na fóru jsem provedl prohrabání ve sklepě a malý nákup a vrhám se na testování.

PAL Super N7Y NBK BP7HS Brisk N14YC

Severomoravská tour se vydařila. Podrobnosti si můžete přešít v jiném článku.

Ostrava fajna

Cestou se příroda pokusila udělat z Kočkolapa lodičku, ale kromě trošky vody uvnitř to přestál se ctí.

Pozitivním zjištěním byla průměrná spotřeba... měřena tedy pouze množstvím dolévaného paliva a ukazatelem km, který ukazuje v mlh a asi trošku kecá :-D. I tak to vyšlo na cca 6,5l na 100km... takže reál bych viděl někde kolem 7.

Auti po celou dobu fungovalo bez jediného zaváhání, až na lehké přehřívání motoru při jízdě do táhlých kopců Vysočiny. Pod plným plynem a udržování cestovní rychlosti mezi 90-100km/h stoupala teplota až k 95°C. Na výpravu na GG budu muset vyhodit nerezovou saharu a nasadit originál s gumou kolem vrtule.

Červenec 2011

S Jirkou jsme ještě využili volného dne a zajeli na výstavu závodních vozidel do Houdkovic (reportáže nejdete na http://www.skoda110r.eu/?page=houdkovice a na rajčeti.

Druhý den následovalo vysušení a odbahnění... nateklo tam při těch slejvákách docela dost vody, ikdyž guma na oknem v tom byla jenom částečně, další vstupní otvor byl pod zadníma sedačkama, který se používá pro vypouštění topení. V Kvasinách asi nepočítali, že se by s autem někdo brodil... ale ke škodám na vozidle žádným nedošlo, vše odnesly jenom nacucané hadry a mokré nářadí.

Začíná příprava na GG:

Klepání volantu ve vyšších rychlostech bylo definováno jako možné nevyvážení předních kol (vyvážený samozřejmě byli, ale před 9ti lety a od té doby dostali na občasných závodech co proto). Takže kola dolů a ... upsss, pravé přední je sjeté k jedné straně (a pořádně). Takže bude i geometrie. Navíc obutí vůbec není tak v pohodě jak jsem si myslel. Občasné slalomy a prudké brzdění se na gumách pěkně podepisují a především přední jsou již tak na 1/4 vzorku jenž bych se dal považovat za provozuschopný.

Když už byla dole kola, tak jsem rovnou odvzdušnil brzdy. Na první pohled žádný problém nebyl, ale alespoň se vyměnila kapalina a dle provozního technika šlapajícího na brzdy bylo určitě znát zlepšení (já ho nepocítil). Na bubnech se taky pomalu začíná objevovat rez, takže dojde ještě k využití příležitosti a provedu rychlou očistu a přetření.

Výměna nerezové sahary za originál (co mě ale dalo nežli jsem ho našel), byla asi hodinová práce při které jsem zjistil, že ta nerezová sedí líp nežli orig. Takže zase z5. Chladící směs jsem ještě trošku naředil vodou (asi tak 1:3).

Ladění před GG

Provedl jsem preventivní výměnu vzduchu v pneumatikách.

Potunil pneumatiky v naději, že zvýraznění světoznámého výrobce odvede pozornost od nedostatků v hloubce vzorku

Zbývá ještě vybělit nápis "ekonomi" na boku pneu, aby i CK pomahač chránič pochopil, že vyhazovat pneumatiky jenom proto, že mají 1mm vzorku je značně neekonomické.

také na tacháku přibylo pár mil

Další den a další ladění... asi začnu držet Dejvida dál od svého auta. V úterý definoval nevyvážené přední kola a po jeho dnešní návštěvě mám pro změnu vůli na levé zadní poloose. No je pravda, že se celá osa pohybuje cca 2mm, ale nikdy jsem neměl potřebu to řešit. Zato teďka mám o zábavu postaráno.

Obrázek vypůjčený od Petra - pravděpodobně přesně definuje zjištěný stav

Nový nátěr tu vůli asi nevyřeší...

Jinak došlo po cca 3 hodinách nevybrané mluvy k výměně silentbloků na motoru za tvrdší.

Nejde to?? Chce to větší kladivo

Už na první pohled se stav podstatně zlepšil, těším se, až to projedu,třeba to vyřeší i problém s vyskakujícími rychlostmi. I guma na sahaře najednou nějak sedí :-D.

Když už jsem to měl rozdělané rovnou jsem pohodil i držáky motoru a altíku za pozinkované (byli už připraveny několik let, ale nějak se mě do toho nechtělo).

Volnoběžné hrádky (16.7.-17.7.)

V sobotu jsme společně s Dejvidem sundali bubny a po optické kontrole všeho co šlo nacpali trošku vazelíny do ložisek, vypodložkovali axiální vůli, vše namódili zpět a auto hodily na kola. Ještě jsem pošolichal pár drobností, jako upevnění drátků volně plandajících prostorem, přešrouboval zadní SPZ a doplnil ji o kamínkové šroubky apod.

Při testovací projížďce kolem bloku jsem si liboval, jak krásně se teďka auto chová a že ty silentbloky za tvrdé jsem měl vyměnit už dávno. Několikrát mě to ale chcíplo a ukázalo se, že nedrží volnoběh. Jelikož je teďka motor tak o 3cm jinak nakloněný dával jsem to za vinu změně hladiny v plovákové komoře a trošku šáhnul do seřízení karburátoru. Kroutil jsem s tím tak dlouho, až jsem zapomněl, jak jsem ho měl původně nastavený, ale změna stále žádná.

Zajel jsem tedy s vozem zpátky do garáže a za pomoci chytré literatury provedl základní nastavení… nic. Baťova zmínka o pojistce č.2 mě však přivedla na myšlenku elektrické závady, která jak se po 1/2h hledání byla ta správná ovšem ne u karburátoru ale v podobě vytrženého kabelu ovládání elektromagnetické trisky ze svorkovnice v pojistkové skřínce.

Následovala asi další hodina vztekání a proklínání západoněmeckých soudruhů kteří donutili používat naši největší automobilku nějaké standardizované euro patice do kterých se není možné dost. Naštěstí se věc podařilo a auto zase běželo, jak má – tedy až na ten rozkroucenej karbec. Asi 3km zkušební cesta za známým odhalila nedržící gumu chladiče a její postupné svlékání ze sahary dolu. Pod heslem ráno moudřejší večera jsem se už na vše vykašlal a nechal manuální práce na druhý den. Pouze jsem ještě večer zkoumal ve všech dostupných materiálech správné uchycení zmiňované gumy a přišel na to, že kovová páska má být upevněna na chladiči nikoliv na obrubě vrtule.

Druhý den brzo ráno (cca v jedenáct) jsem přemódil gumu a se šroubovákem na palubce vyrazil do místních kopců ladit karburátor. Vše vypadalo OK, guma držela, motor šel, tak jsem zajel ještě za Dejvidem.

Před jeho garáží jsem našel vzteklého permoníka, který zběsile řezal obrovským kladivem do kusu železa a tvrdil, že z toho bude nová náprava na Erše. Při pokusu o odjezd však už Kočkolap nenastartoval (je vám taky divé, v čí přítomnosti se ta závada projevila??)

Po tradičním kolečku - štelování karburátoru, elektromagnetická triska (kontrola kablíku), svíčky... se auto nechalo na sytič ukecat, ale volnoběh ani omylem. S několikerým startováním jsem doskákal do garáže a následovala rozborka karburátoru. V plovákové komoře jsem našel mimo benzínu u dna se převalující podivnou neznámou kapalinou chovající se jako olej ve vodě. Ještě jsem rozdělal odkalovací skleničku před AC pumpou ze které se na mě vysypala polévková lžíce rzi a opět zmiňovaná podivná kapalina. Vysušení, profouknutí všeho co jsem viděl a složení. Motor už šel nastartovat, ale volnoběh stále neudržel. Tedy opětovná rozborka a podezřelá kapalina se znovu nacházela všude jako před tím.

Logickou cestu tedy nezbylo nežli vypustit nádrž. Kupodivu přes AC pumpu najedete cca 150km během 15 min. Zbytek jsem nechal vytéct klasickou cestou přes vypouštěcí šroub, ale věřte tomu, že když vám dojde benzín tak, že AC pumpa jde již na sucho, máte v nádrž max. 2dcl. Po vyčištěné celé soustavy a nalití jiného benzínu, pocelování karburátoru motor nastartoval a.... volnoběh nic.

Pomohl až telefonický servis Dobrovice, který identifikoval neznámou tekutinu v benzínu jako známou sloučeninu H2O a navedl mě na volnoběžné trisky, za což mu veliký dík. Po profučení , opětovném složení a základním nastavení karburátoru se motor rozeběhl jako by se vlastně vůbec nic nestalo. Voda se dostala do nádrže buďto při posledním tankování (Shell Vysoké Mýto) anebo v průběhu "utopení" auta během Moravské tour.

Na zkušební projížďce jsem se stavil na rampě a našel místo ze kterého stále uniká olej z převodovky (čelní šroub pod táhlem řazení). Dotáhnout víc už nešel, takže ho budu muset nějak utěsnit. Objevil jsem ještě prasklou prachovku na pravém řídícím čepu, ale na to už teďka kašlu a GG to bude muset vydržet tak.

Víření bubnů (19.7.)

Další zkušební jízda, tentokrát cca 8km od Jičína. V levotočivé zatáčce jsem zaslech podivné zvuky od pravého zadního kola. Po kontrole dotažení kol jsem ji zkusil projet ještě jednou a bylo to snad ještě horší. Z kola se ozývali zvuky jako když se rve železo o železo a probraly by i hluchého traktoristu, takže jsem se z5 do garáže ploužil asi 20tkou s vystrčeným jedním uchem z auta a očima na šťopkách, zda mě už nepředjížídí to upadlé kolo.

Konzultace cestou se známým mechanikem proběhla ve stylu, že to tipuje na volný buben na levém kole ať to doma zvednu a zkusím je dotáhnout,a že se staví.

Zaparkovat, povolit, zvednout, sundat a... bubny byli dotažený jako hrom... takže tím to nebude, tedy povolit a stáhnout bubny (začínám v tom mít docela slušnou praxi).

Mezitím dorazil známej, kouká na buben a vida...

Když jsem stahoval v sobotu pravý buben, tak vůbec nešel dolů z paken, protože na něm byla vybroušená drážka a nechtěla to pustit. Rval jsem to jak to šlo, až vystřílely pérka co drží pakny u štítu. Sice jsem narovnal ty držáky, ale už jsem si nevšiml, že jsou ohnuté také samotné pakny a ty teďka při zatížení kola v zatáčce dřeli o čelní stěnu bubnu. Řešení už bylo jednoduché, stačilo kladivo a svěrák a pakny srovnat.

Jinak vůle poloos se prý obecně v servisech moc neřešila a docela se mě divil, že jsem se tím začal jakkoliv zabývat. Sice jsem to prý vypodložkoval, ale po najetí nějakých km se stejně zase posune ten kroužek a vznikne nějaká vůle.

Základ prostě je, nešťourat se do sedlého vozu.

Následovala perné léto jehož souhrn si můžete prohlédnout v dalším článku.

KOČKOLAP