Test nejrychlejší Škodovky

TEXT - ing. O. Gregora

TESTOVALI - M. Zapadlo, ing. O Gregora a K. Beránek

FOTO - M. Bakeš

Počátkem roku 1977 jsme zpestřili paletu redakčních testů novým prvkem - podle možností, jež se nám naskytly, jsme mezi ně začali nepravidelně zařazovat testy speciálních soutěžních a závodních automobilů i motocyklů, lišících se výrazně konstrukcí, výkony i jízdními vlastnostmi od běžných sériových vozidel. Chtěli jsme je tak přiblížit motoristické veřejnosti, která je jinak zná jen ze závodních okruhů či soutěžních tratí. Vzhledem k výjimečnosti těchto vozidel se i jejich testy liší od ostatních, především rozsahem. Zkoušené stroje jsme měli k dispozici většinou jen několik hodin a tak jsme standardní soubor měření omezili jen na zkoušku zrychlení a největší rychlosti, charakterizující dynamičnost těchto vozidel, jež je ostatně jednou z jejich nejtypičtějších vlastností. Kromě toho jsme vždy subjektivně posuzovali jejich jízdní vlastnosti. Při těchto "bleskových" testech s námi vždy spolupracovali jezdci, kteří za volanty či řídítky těchto strojů slavili největší úspěchy.

Motor je v nezměněné poloze za zadní hnanou nápravou. Dva dvojité karburátory Weber bez čističe vzduchu jsou připojeny k sacímu potrubí vedenému přes hlavu válců na levou stranu motoru. V levé části motorového prostoru je plnící hrdlo chladící soustavy a za ním olejová nádrž mazací soustavy se suchou skříní. Množství oleje se kontroluje na olejoznaku (zcela vzadu).

Prvním v řadě byl tovární soutěžní automobil Škoda 130 RS, jejž jsme vyzkoušeli bezprostředně po velkém úspěchu v Rallye Monte Carlo 1977, kde s ním V. Blahna dobyl vítězství ve třídě i ve skupině. Díky pochopení vedení AZNP v Mladé Boleslavi jsme se s vozem téhož typu setkali znovu v polovině října minulého roku, tentokráte však s jeho nejvýkonnější, závodní verzí. S tímto vozem se zůčastnili tovární jezdci AZNP Milan Zapadlo a ing. Josef Michl letošního mistrovství Evropy cestovních automobilů. Za jeho volant jsme usedli necelých čtrnáct dní poté, co zakončil úspěšnou sezónuvitězstvím v jejím posledním závodě 1. října v belgickém Zolderu. S tím větším zájmem jsme se pustili do seznamování s nejrychlejší škodovkou současnosti.

Škoda 130 RS ve "válečných barvách" pro loňské mistrovství Evropy cestovních automobilů.

Zevrubná prohlídka

Tak jako soutěžní, i závodní verze vozu Škoda 130 RS vychází koncepčně i konstrukčně ze základního sériového typu. Úpravami motoru, převodného ústrojí, podvozku, karosérie, interiéru a výstroje, samozřejmě v mezích povolených FIA pro skupinu A 2, je však vůz přizpůsoben požadavkům kladeným na silniční závodní automobil. V dalších řádcích se zmíníme jen o nejpodstatnějších technických údajích .

Motor zkoušeného vozu má zdvihový objem 1287 cm3. Podle údajů VVZ AZNP dává při stupni komprese 11,5 největší výkon 98,5 kW (133,8 k) /7500 až 8000 1/min a největší točivý moment 137 N.m (14 kp.m) /5000 až 5500 1/min. Spalovací prostory v osmikanálové hlavě navrhl ing. Michl. Přípravu směsi obstarávají dva dvojité horizontální karburátory Weber 45 DCOE 14 (hlavní tryska 140, vzdušník 180), připojené k sacímu potrubí vedenému přes hlavu válců. výfukové potrubí má čtyři větve půměr 34 mm, stejné délky 800 mm, svedené do společné výstupní roury průměr 55 mm. Mazání motoru je se suchou skříní , s plnoprůtokovým čističem a chladičem oleje - nápň 8 l oleje Castrol Formula RS. Chladící soustava objemu 12 l je otevřená s chladičem vpředu, bez termostatu. Klasické zapalování Lucas je vybaveno vypinatelným omezovačem otáček. Používají se zapalovací svíčky Champion L 3 G, alternátor Bosch, akumulátor 12 V - 35 A.h. Měrná spotřeba paliva je 277 g/kW.h (205 g/k.h).

Převodné ústrojí je přizpůsobeno jednak většímu výkonu, resp. točivému momentu motoru, jednak charakteristice motoru a požadavkům konkrétní závodní trati. Spojka je jednokotoučová suchá Fichtel & Sachs s talířovou pružinou. Pro čtyřstupňovou převodovku jsou k dispozici dvě varianty odstupňování. Zkoušený vůz měl jednotlivé převodové stupně 3,08 - 1,94 - 1,41 - 1,16 a stálý převod hnací nápravy 3,44 (kromě něj jsou ještě k dispozici převody 4,1; 3,9; 3,7; 3,16). Zadní kola jsou poháněna kloubovými hřídeli Löbro.

Přístrojová deska závodní "stotřicítky" prozrazuje svůj původ - sériový vůz Š 110 R. Její vybavení je však přizpůsobeno novému účelu. Před malým tříramenným volantem je skupina šesti kruhových přístrojů. Zcela vlevo nahoře je teploměr vody, pod ním ukazatel stavu paliva, vpravo od nich rychloměr a otáčkoměr a zcela vpravo nahoře tlakoměr oleje a pod ním teploměr oleje. V jejich blízkosti je řada obvyklých kontrolek. V přídavném panelu uprostřed přistrojové desky jsou, zleva doprava, spínací skříňka, dva spínače s kontrolkami elektrických palivových čerpadel a spínač elektrického omezovače otáček motoru, jenž je umístěn pod odkládací schránkou. K povinné výbavě patří i velký hasicí přístroj, umístěný za pravým předním podběhem. Na snímku je vidět i přední část prostorového ochranného rámu s bočními výztuhami v místě dveří.

Podvozek je shodné konstrukce jako sériový, tj. s nezávisle zavěšenými koly, vpředu na lichoběžníkové nápravě, vzadu na rozvidlených suvných ramenech se šikmými osami kývání, jejichž závěsná místa v karoserii byla posunuta poněkud výše, aby se zmenšila světlá výška vozu. Odlišné od sériových vozů jsou pružiny i tlumiče Koni. Brzdová soustava má přední brzdy kotoučové průměr 230 mm, zadní jsou bubnové, podtlakový posilovač Girling. Alternativně se používají kola 13" nebo 15". První jsou výrobkem ARC Brno s dělěnými ráfky z duralového plechu, přišroubovanými 20 šrouby k elektronovému disku, a jsou opatřena pneumatikami Goodyear vpředu 7.2/20.0 - 13, vzadu 8.0/19.5 - 13. Vůz jsme zkoušeli s 15" koly a bezdesénovými pneumatikami "slick", Goodyear vpředu 7.0/21.5 - 15, vzadu 8.0/21,5 - 15.

Karosérie je sériová, opatřená spoilerem pod přídí. Pod víkem zavazadlového prostoru je pryžová bezpečnostní palivová nádrž vyplněná porézní plastickou hmotou, objemu 80 l. interiér vozu je upraven pro závodní účely. Je chráněn prostorovým ochranným rámem z trubek kruhového průřezu a vybaven jediným anatomickým sedadlem pro jezdce, se čtyřbodovým bezpečnostním pásem Klippan.

Celkové rozměry vozu se neliší od sériového , až na menší výšku v důsledku zmenšení světlé výšky na cca 100 mm.

Hmotnost podle FIA, tj. s provozními nápněmi, ale bez paliva je 740 kg, tedy o 20 kg vyšší než je limit pro vozy třídy 1300 cm3.

Anatomické sedadlo jezdce je vybaveno čtyřbodovým bezpečnostním pásem.

Se stopkami v ruce

Po podrobné prohlídce vozu usedl za jeho volant M. Zapadlo a začali jsme měřit. Zkušební dráha měla dobrý suchý asfaltový povrch, při měření bylo jasno, vál slabý vítr, teplota vzduchu byla 12 až 15 °C. Vůz byl při měření obsazen dvěma osobami, na což je třeba brát zřetel při posuzování hodnot zrychlení, neboť při závodech, obsazen pouze jezdcem, je asi o 75 kg lehčí.

Zrychlení jsme, vzhledem k velkým chybám při odečítání rychlosti z rychloměru vozidla, zjišťovali jen nepřímo měřením času potřebného k ujetí vzdálenosti 400 resp. 1000 m s pevným startem, s postupným řazením jednotlivých rychlostních stupňů při otáčkách motoru cca 8200 1/min. 400 m dosáhl za 15,9 s (průměrná hodnota ze dvou měření oběma směry), 1000 m za 29,1 s. Pro srovnání - odpovídající hodnoty dříve testovaného soutěžního vozu pro Rallye Monte Carlo byly 17,1 s resp. 31,7 s.

Největší rychlost jsme měřili za těchže podmínek jako zrychlení. Vzhledem k poměrně krátkému rozjezdu jsme měřili jen čas potřebný k projetí vzdálenosti 400 m s letmým startem a cílem. Přesto byl rozjezd nedostatečný, neboť na začátku měřeného úseku dosáhl motor jen cca 7100 1/min a vůz dále zrychloval. Průměrnému času ze dvou jízd v obou směrech odpovídala největší rychlost 187,0 km/h. Při přepočtu na otáčky kolem 8000 1/min, jichž by motor dosáhl i na IV. rychlostní stupeň při dostatečně dlouhém rozjezdu je skutečná nejvyšší rychlost vozu asi 210 km/h. A opět pro srovnání - soutěžní vůz Škoda 130 RS dosáhl největší rychlosti 165,6 km/h.

Ve spodní části "zavazadlového" prostoru je bezpečnostní palivová nádrž s mohutným plnícím hrdlem, ústícím do víka. Ohebnou hadicí vedenou za ním a procházející příčnou stěnou, se přivádí z čela vozu chladný vzduch před jezdce. V levé části prostoru je hlavní brzdový válec s vyrovnávací nádržkou a podtlakový posilovač. Na pravé straně příčné stěny jsou dvě elektrická čerpadla paliva a dva čističe.

Za volantem

Po skončení měření jsme vystřídali za volantem Milana Zapadla, abychom sami alespoň na chvíli okusili pocity při ovládání skutečného plnokrevného závodního vozu. Hned první dojem je příznivý - jezdec jako by s vozem srostl. Dobře tvarované anatomické sedadlo podpírá tělo ve velké ploše a zejména jeho značně převýšené boky brání jakémukoli pohybu v příčném směru, jejž by mohly vyvolat působící velké odstředivé síly při rychlém průjezdu zatáčkami. Opuštění sedadla působením setrvačných sil při prudkém brzdění (nemluvě o kolizních situacích, s nimiž je třeba ovšem při závodě počítat) brání dokonale přiléhající bezpečnostní pásy. A i takto pohybově omezen má jezdec všechny ovládací prvky v operačním dosahu - tříramenný volant Personal Mirage, vzad ohnutou a prodlouženou řadící páku i jednotlivé spínače na přístrojové desce, z nichž nejvzdálenější, jímž lze vyřadit omezovač otáček, má prodlouženou páčku. Jediné čím se závodní verze liší od standardního provedení, je posuvné sedadlo - při vytrvalostních závodech se za volantem střídají alespoň dva jezdci, někdy dosti rozdílných postav, a tak musí mít možnost rychle upravit polohu sedadlapřiměřeně svým rozměrům, zejména výšce těla a délce paží. Po seznámení se s "pracovištěm" spouštíme motor. Je již ohřátý a tak to jde hned napoprvé bez potíží. vnitřek vozu ihned zaplaví jeho zdravý zvuk, jen nepatrně tlumený jednoduchou příčnou stěnou. Závodní vůz je i výsledkem pečlivé "odtučňovací" kůry sériového základu; každý uspořený kilogram je cenný a tak není divu, že se v prvé řadě šetří na nefunkčních částech, tedy i na tlumících hmotách.

Vůz jsme zkoušeli na těchto bezdesénových pneumatikách Goodyear. Na obrázku je však ještě obut do "přepravních" pneumatik na 13" kolech.

Řadíme první stupeň a rozjíždíme se. Odhalujeme další znak závodního vozu - velmi tvrdou spojku, plně zabírající na několika milimetrech zdvihu pedálu. Jsou jen dva možné způsoby rozjezdu: zcela "civilní". s pozvolnm povolováním pedálu spojky, ale jen s malým plynem, nebo "raketový", s vytočeným motorem a prudkým puštěním pedálu. V obrácených kombinacích buď motor zhasne, nebo se připalující se obložení spojky hlásí intenzívním zápachem. Naučili jsme se to a jedeme. Po několika desítkách metrů neodoláváme a zkoušíme akceleraci vozu. Ta patří k jeho nejimpozantnějším vlastnostem. Setrvačná síla tlačí tělo do sedadla, oči sledují rychlý pohyb ručičky otáčkoměru. Nebezpečí přetočení motoru nehrozí, neboť je zapnut elektrický omezovač otáček, nedovolující překročit asi 7200 1/min. Při jejich dosažení, kněmuž stačí jen několik sekund, řadíme postupně další rychlostní stupně - a stále, až k největší rychlosti, dosažitelné na zkušební trati , cítíme onen projev dravého temperamentu. Přitom je motor překvapivě pružný, i když "táhne" naplno až asi od 5000 1/min.

Při krátkém testu jsme zkoušeli i manévrovací schopnosti vozu. Vnější obrysový průměr zatáčení je 11,65 m, stopový 11,05 m. Spodní hrana spoileru je u nezatíženého vozu 130 mm nad vozovkou, u zatíženého o 5 mm níže. Podle potřeby se montuje i spoiler poněkud jiného tvaru a rozměrů.

Na rovném povrchu trati s dostatečnými "únikovými" prostory po obou stranách zkoušíme jízdní vlastnosti vozu. Jsou opravdu vynikající, dány konstrukcí podvozku, zladěním jeh pérování a tlumení, v neposlední řadě ovšem i adhezními schopnostmi širokých bezdesénových závodních pneumatik, jež jsme mohli plně vychutnat na suchém povrchu zkušební trati. Samozřejmě, že v zatáčkách vůz nezapře svou koncepci - při jízdě na mezi adheze se začne projevovat jeho vrozená přetáčivost, vyžadující včasnou korekci řízením. To však je překvapivě přesné a citlivé, ač nemá dnes obvyklou hřebenovou převodovku. Mezní rychlosti pro průjezd zatáčkami jsou však posunuty do oblasti, o níž se může majitelům běžných cestovních vozů může jen zdát. A tak i my se k nim s úctou pozvolna blížíme než poznáme, co si "stotřicítka" nechá líbit. Je toho opravdu hodně - každý pohyb vozu vnímáme celým tělem a opájíme se pocitem jistoty i při velké rychlosti. Samozřejmě, že závodní vůz nemůže posloužit komfortem cestovního sedanu, vše je na něm tvrdé a tak cítíme každo nerovnost povrchu trati, přes niž přejedou závodní "válce". Inu, něco za něco.

Plným tempem zatáčkou - vůz se jen nepatrně naklání, přední kola natočená v opačném směru však svědčí o vyrovnávání vrozené přetáčivosti.

Místo rozloučení

Vracíme se z testování bohatší o cennou zkušenost a zážitky vskutku mimořádné. Vždyť jsme po půl druhém roce opět seděli za volantem vozu, jenž doma i v zahraničí získával vavříny pod značkou okřídleného šípu. Teprve vlastní, byť krátká zkušenost s ním nám potvrdila odpověď na otázku, v čem tkví příčiny loňských úspěchů vozu, jenž dokázal opakovaně porážet na závodních okruzích konkurenty tak zvučných jmen a výborné pověsti, jakými jsou Alfa Romeo, Fiat aj. Ve vytrvalostních závodech je výkon motoru sice nutnou, nikoli však postačující podmínkou. Bez vynikajících jízdních vlastností a zejména spolehlivostí celého vozu i jednotlivých jeho částí je to ale málo. Škoda 130 RS je však vůz, jenž opývá všemi těmito vlastnostmi v harmonické souhře. Proto vítězil. A tak jsme si jen povzdechli: Jaká škoda, že "stotřicítka" nepřišla o dva roky dříve ...

Časopis Svět Motorů 7/79 zapůjčil Michal

Naskenoval Tom

Text a fotky zpracoval Džon