24. březen 2004

Repase karburátoru

Rubrika: Motor a převodovka, Přečteno: 38778×, Komentářů: 71, Líbí se Autor: Petr
Repase karburátoru typu EDSR a jeho seřízení

Proč repasovat

Pokud zjistíte, že vůle na hřídelkách klapek karburátoru jsou již nadměrné, karburátor je zanešený nečistotami, či máte dojem, že karburátor nepracuje, tak jak by měl, je nutno přikročit k jeho opravě, nebo výměně. Při velkých vůlích na hřídelkách klapek dochází k zasekávání klapek - zvláště druhého stupně -, nebo k nefunkčnosti druhého stupně. Při zanešení karburátoru má motor nepravidelný volnoběh, má tzv. díru v plynu v přechodových režimech, motor nepodává plný výkon.

Pokud se rozhodnete ke zlepšení stavu, je dobré si ujasnit, zda jsme s výkonem motoru spokojeni, anebo chceme dosáhnout nějakého zlepšení. Dle toho budete postupovat dále. Při zachování stávajícího stavu postačí karburátor rozebrat vyčistit, nahradit těsnění a gumové kroužky novými a složit. Při požadavku přidat něco málo na výkonu je nutno vyměnit více součástí a trochu experimentovat při seřizování. Uvedený postup je platný pro karburátor Jikov 32A EDSR. Je možné jej aplikovat i na ostatní typy karburátorů této řady, jen umístění některých prvků může být jinde, než je zde popisováno.

Příprava

V mém případě jsem měl vůle v uložení hřídelek tak obrovské, že jsem se rozhodl pro výměnu celého karburátoru za jiný zároveň s většími průměry difuzorů. Na původním karburátoru jsem měl difuzory o průměru 21/22 mm. Sehnal jsem karburátor s difuzory 22/23 mm.

Následuje rozebrání karburátoru. Je dobré si v průběhu práce dělat nákresy, kde co bylo a jak to tam bylo a poznamenat si, o kolik otáček byly povoleny šrouby bohatosti směsi a přídavného vzduchu. Odšroubujeme podtlakové ovládání druhé komory, sejmeme zajišťovací podložku z hřídelky a ovládání sundáme. Je možno ho vyšroubováním tří šroubů rozebrat. Pozor na umístění pružiny. Dále sundáme víko karburátoru, vyjmeme hřídelku držící plovák, vyšroubujeme jehličkový ventil, vyšroubujeme trubku sytiče, pod ní je malá tryska - tlumítko - a na vstupu paliva odšroubujeme 13-ku šroub a vyndáme sítko. Poté vyšroubováním čtyř šroubků na přední straně karburátoru oddělíme šoupátko sytiče a na pravé straně karburátoru víčko palivového čerpadla, pod nímž je postupně tlačný váleček, membrána, pružina. Následně můžeme vyšroubovat hlavní trysky ( jsou v plovákové komoře ), hlavní vdušníky ( navrchu tělesa karburátoru ) trysky volnoběhu ( na levé straně karburátoru pod šroubem a na pravé straně buď pod šroubem, nebo pod odpojovačem trysky ), šroub přídavného vzduchu ( velký na levé straně ), šroub bohatosti směsi ( v šikmém nálitku zprava )a trysku sytiče ( v dutině uprostřed tělesa zvrchu ). Vzdušníky jsou zašroubovány v emulzních trubicích - delší trubička s otvory. Pokud hlavní vzdušníky vyšroubujete společně s emulzními trubicemi, lze je z nich vyšroubovat. Pozor na poškození trubic. Držte je za zesílený okraj kleštěmi a přes hadr. Dále můžete vyndat šroub obtoku palivového čerpadla ( je v zadní pravé straně tělesa z horní strany ) a je pod ním keramická nebo skleněná kulička - neztratit !! Ta samá kulička je i pod injektorem ( ta zahnutá trubička směřující do první komory ). Injektor vyjímejte tahem svisle vzhůru. Je možno ještě sundat pákové převody akcelerace a vratné pružinky z nich. Na několika místech tělesa karburátoru najdete červíky, po jejichž vyšroubování objevíte zalisované přídavné vzdušníky a trysky. Tyto již vyjmout nejdou, ale je dobré je nechat odkryté pro čištění.

Čištění

Všechny drobné díly omyjeme v tech. benzínu. Těleso karburátoru myjeme rovněž v tech. benzínu štětcem. Někomu se osvědčil třeba líh, trichlorethylen, a další rozpouštědla. Já použil tech. benzín. Po odstranění hrubých nečistot věnujeme pozornost vnitřku karburátoru a vyčištění dutin, kanálků a otvorů. Na závěr jsem nechal celé těleso v benzínu namočené asi 2 hod. Poté jsem jej důkladně vyfoukal stlačeným vzduchem. Foukáme vždy zespodu nahoru, protože ve spodní části bývají kanálky užší a při opačném směru foukání by se případné zbylé nečistoty usadily v místě zúžení. Kdo si potrpí na celkový dojem, může vzít kartáček na zuby a nějaký neagresivní čisticí prostředek - já zkoušel obyčejný real - a pokračovat v čištění vnějšku tělesa. Výsledek je celkem uspokojivý. Po skončení je nutné odstranit zbytky čisticího prostředku a vše důkladně vyfoukat vzduchem. Trysky a jemné otvory v tělese karburátoru nikdy nečistíme drátkem, nebo jiným tvrdým předmětem. Všechny tyto otvory jsou přesně kalibrovány a jakékoli mechanické poškození, i sebemenší rýhy a škrábance mají na jejich funkci negativní vliv.

Nové díly

Pokud karburátor pouze renovujeme, stačí koupit nové těsnění víka, pod karburátor, mezi ovládání druhé komory, membránku palivového čerpadla, je li poškozená, nebo zpuchřelá, tak membránu do podtlakového ovládání druhé komory, sítko na vstup paliva, jehlový ventil a gumové o-kroužky na injektor, šroub vzduchu a šroub bohatosti.

Pokud budeme karburátor měnit za jiný, je třeba koupit k předcházejícímu ještě sadu hlavních trysek a vzdušníků. Není od věci koupit i šroub vzduchu, bohatosti, injektor, trubku sytiče a tlumítko. Pro velikost trysek a vzdušníků zhruba platí jednoduchý výpočet, kde velikost trysky je průměr difuzoru v mm x 5. Tedy pokud je difuzor 22 mm, velikost hlavní trysky je 110. Vzdušník určíme tak, že k velikosti trysky přičteme 60 a dostaneme velikost vzdušníku. Pro příklad: U karburátoru, kde difuzor 1. komory je 22 mm a 2. komory 23 mm bude hlavní tryska 1. stupně 110, 2.stupně 115. Hl. vzdušník 1.stupně 170 a 2. stupně 175. Pro pozdější ladění je vhodné koupit sady trysek a vzdušníků odstupňovaných po 5 setinách mm. Stojí pár korun. Uvedené výpočty jsou platné pro motory řady Š 110 - Š 120. Pokud máte ve své škodovce motor o větším obsahu, nebo např. motor z favorita, bude zapotřebí velikost trysek a vzdušníků adekvátně zvětšit a určit konečné osazení experimentálně. Našel jsem sice na staré verzi stránek tabulku uvádějící hodnoty trysek a vzdušníků pro různé motory, ale v praxi to nefungovalo. Obecně platí, že pokud zvětšíme velikost hlavní trysky, obohatíme směs ve vyšších otáčkách a pokud zvětšíme velikost vzdušníku, obohatíme směs v otáčkách nižších. Takže lze dle způsobu chování motoru při jízdě v různých režimech určit, kde je potřeba zasáhnout. Tlumítko je s rozměrem 1.9 Starší karburátory jej měly o rozměru 1.3, což byl tak trochu omyl Jikovu. Jestliže tryska sytiče má otvor 140, tak toto tlumítko omezovalo průtok paliva sytičem a motor se v chladném počasí špatně spouštěl a nechtěl zpočátku držet ani na sytič. Proto 1.9 Pokud by tam nebylo, tak se motor naopak při použití sytiče "ulívá". Tryska sytiče, jak jsem již zmínil je 140. Trysky volnoběhu 1. i druhého stupně mají rozměr 50.

Složení

Jestliže jste si poznamenali, kde co bylo, a jak to tam bylo, nemělo by být složení karburátoru větším problémem. Nezapomeňte dát pod šroubek obtoku pumpičky a pod injektor keramické, nebo skleněné kuličky. Na šrouby bohatosti, přídavného vzduchu a na injektor nasaďte nové o-kroužky. Jdou tam dost blbě a je potřeba postupovat s jistou opatrností. Hřídelky klapek promažte MD sprejem a mechanismus akcelerace nějakým prostředkem odolávajícím vysokým teplotám. Klapky by měly chodit naprosto lehce -"na fouknutí"- a až do krajních poloh. Plovák seřiďte na výšku hladiny v komoře 20 mm od horní hrany komory. Je lépe, když je 1 mm nad, než pod hranici. Před montáží karburátoru na potrubí je možno zarovnat dosedací plochu na smirkovém papíře položeném na rovné desce. Matky na šteftech dotahujte s citem, aby nedošlo k prohnutí příruby.

Seřízení

Po namontování karburátoru na motor lze přikročit k seřízení. Je nutné mít nasazený vzduchový filtr a je předpokládáno, že zapalování, předstih a ventilové vůle jsou v pořádku. U karburátoru, který jste pouze čistili, stačí nastavit šroub bohatosti a vzduchu do polohy, kde byly před rozebráním a již jen spokojeně jezdit a užívat si plně funkčního karburátoru. Pro základní nastavení karburátoru po výměně za jiný, šroubek bohatosti zašroubujte až na doraz - s citem - a pak povolte o 3 otáčky. Šroub vzduchu po utažení povolte zpět o 4 otáčky. Načerpejte benzín ručně čerpadlem do karburátoru, nastartujte a nechte motor zahřát na provozní teplotu. Jestliže jste dali vše tam, kde to má být, musí vše pracovat na "první zapojení" a motor naskočí. Šroubem vzduchu otáčejte doleva a snažte se dosáhnout co nejvyšších otáček. Poté šroubem bohatosti otáčením doprava se snažte dosáhnout co nejnižších plynulých otáček. Doporučuju tak okolo 800-900 ot/min. Celý cyklus lze opakovat až do nalezení nejvhodnějšího minima. Pokud vám na složení emisí až tak nezáleží, je možné ponechat směs bohatší. Motor bude živější a ochotnější jít za plynem. Následuje jízdní zkouška. Testy provádějte na známém úseku, nejlépe stoupání, kde víte, jak by auto mělo jet. Pokud to není přesně dle vašich představ, zkuste vyměnit trysky dle výše uvedených pravidel a příznaků projevujících se při jízdě. Já jsem takhle za víkend sundaval víko karburátoru snad třicetkrát a projezdil skoro 20 l benzínu, než jsem našel nejvhodnější kombinaci trysek a vzdušníků a nastavení bohatosti. V okamžiku, kdy budete se seřízením spokojeni a motor bude mít zátah v celém rozsahu otáček bez vynechávání a díry v plynu, můžete si poblahopřát a poplácat se po rameni.

Hodně úspěchů a trpělivosti !


Rubrika: Motor a převodovka, Přečteno: 38778×, Komentářů: 71, Líbí se Autor: Petr
Pěkný článek. Sice silně pochybuju, že si to někdo přečte, ale kdyby se objevil mechanik schopný seřídit starý karburátor někde v okolí Rokycan, hlašte se, beru všema deseti. 😀
Škrtící klapka se nastavuje podle ručičkového úchylkoměru na předepsanou hodnotu. Pokud do ní rýpneš máš o zábavu a spotřebu postaráno 😉.
Mozna by bylo lepsi upravit doraz na skrtici klapce.
Kubo, je to možné. Jednak je tento článek psaný před drahnou dobou a druhak hodnoty můžou být v praxi úplně jinak na rozdíl od teorie.





A navíc teorie se značně rozchází. Hodnoty v článku jsem převzal z návodu uveřejněném na staré verzi webu, která je již někde v propadlišti dějin. Oproti tomu kniha Karburátory od Juraje Hilverta doporučuje úplně něco jiného, na Techwebu se v článcích od J.Čecha lze dočíst rovněž něco jiného a Ty odkazuješ na příručku od Andrta, kde jsou hodnoty taky jinak. Krom toho v mé dílenské příručce pro Š 105.120.130.Garde.Rapid od Andrta z r. 1987 se píše, že pro základní nastavení šroub přídavného vzduchu otočte 2x po 180° od uzavřené polohy a šroub běhu naprázdno 5x po 180°od uzavřené polohy.





Tak, a teď si vyber 🙂 Mnou uvedený návod a hodnoty otáček šroubků je nutno brát jako orientační a pouze pro základní nastavení, aby motor šel vůbec po rozborce a sborce karburátoru nastartovat. Nikoli jako finální seřízení pro optimální chod, ideální emise a nízkou spotřebu. Konečné seřízení a doladění je pro každého individuální záležitost a pro každý motor bude jinak.
Nechci nikterak zpochybnovat autorovi zkusenosti,nicméně karburátor EDSR se mi nepovedlo seřídit podle zde stanoveného návodu. V knize o údržbě škody 120 od Andrta jsem našel základní seřizovací hodnoty pro EDSR šroub vzduchu - povolení o dvě otočky,pro bohatost směsi pak 2.5otočky. Poté jsem bohatost dotahoval dokud motor nezačal běžet trhaně,v ten moment jsem doupravil dotažením volnoběžné otáčky a se spotřebou jsem se dostal na 6.4/100. Nejprve jsem samozřejmě pokusil motor naštelovat podle zdejšího návodu,tedy seřizovací hodnoty podle článku,povolit vzduch,bohatostí naštelovat malé otáčky..a spotřeba byla 13/100. Obojí měřeno na stejném úseku,stejná pumpa,stejný stojan. Nechci nikterak vyvolávat rozbroje,jen bych rád poukázal na možnou chybu v článku😉.
Možné to je, ale je to více práce než užitku. Ještě se dají celkem dobře sehnat nové karburátory na š120/130/136.
je možné u sedra zväčšenie difuzorov? Mam zachovaly sedr na 105 a chcel by som ho pouzit do 136-tky. Dik
Vláďo, máš stoprocentně pravdu. Seřídit vůli klapek je zapotřebí a v článku jsem to nezmínil. Nepředpokládal jsem totiž, že každý má doma hodinky ( úchylkoměr ) a beztak to musí někomu, kdo je má, nechat udělat. A pak jsem to asi nějak z tohoto titulu z hlavy vypustil úplně ...





Pokud to chceš sepsat, tak vpřed. Rád to sem doplním. Pokud se Ti nechce, můžu to dopsat sám.





Jsem rád, že aspoň někdo ty články i po těch letech čte a to tak pozorně, že dokáže najít opomenutí, které se tam dostalo.
Ať studuji článek jak chci, není v něm jedna operace, kterou je po repasi karburátoru svépomocí udělat.


Totiž že je potřeba seřídit škrtící klapky, které mají mít určitou vůli.


odborná literatura uvádí vůli 0,10až 0,12 mm.


Všechny jeté karburátory které mi prošly rukama, neměly na škrtících klapkách ŽÁDNOU vůli ! Je to způsobeno otlačením opotřebením seřizovacích prvků.


Nedostatečná nebo žádná vůle klapek se projevuje ztrátou výkonu hlavně při zatížení např. při jízdě do kopce.


Postup při seřizování klapek je popsán v dílenském manuálu pro vozy Škoda, ale i v Baťovi, na str. 469 (páté vydání z r. 1988), kde je i vyobrazen seřizovací přípravek (MP 1-128)


Popis postupu při seřizování je nad rámec tohoto příspěvku, pokud bude zájem, sepíšu to a pošlu Petrovi aby doplnil článek.


Já klapky seřizuji po určitém laborování na menší vůli cca 0,05mm,


protože mám vyzkoušeno, že při vůli větší je příliš vysoký volnoběh.
Ahojte vsichni,potřebuju doplnit mezeru ve vzdelání-v čem je lepší karburátor DDSR oproti EDSRu?Právě jsem zadarmo přivezl Š110LS na ND,která má tento karburátor,ale s druhou klapkou nejde pohnout,jinak funguje,byla nastartovaná,tak jestli má cenu ho GOčkovat..jinak je to r.v.1972,kdyby měl někdo zájem o SPZ,zkusil bych to s majitelem domluvit.
záleží co máš za výfuk, ty druhovýrobní s rovnou silnostěnou koncovou rourou jsou o dost hlušnější než dobové. Chvilku jsem ho měl na autě a taky jsem z toho byl nervozní 🙂


Podle toho co popisuješ to na špatný ventil nevypadá.
Na tu chudobnou směs jsem najel asi 200 km. Motor na volnoběh běžel nestejnoměrně, zrychloval, pak, jakoby vynechával a někdy se zastavil. Uvolnil jsem šroub bohatosti směsi o 1/2 otáčky a již to běží klidněji. Jen je mi záhadou, že i když mám nový vyfuk, tak je to při zátěži dost hlučné, ale ventily si myslím, že ještě drží. Výkon se mi nezdá, že by byl menší.
A nejen ventily, ale i na písty může zbýt kousek a propálit je taky.
ano, hrozí podpálení ventilů.
Oprava: Může chudobná směs poškodit ventily?
Zdravím - může chudobná směs nějak poškodit vnetily?
Díky za info - oba šroubky i s O kroužky jsem opatřil nové, vyzkoušel podle knižního návodu, ale výsledek byl stejný. Což znamená, že nelze úplně stáhnout sytič. Zopakuju to s vaším základním nastavením (můj EDSR má stejné označení) a pokud to nepoběží ani pak, nezbyde mi než celý článek...
Mohlo se stát, že gumičky ztvrdly, nebo se přichytily ke kanálku a otočením se poškodily. 3 a 4 otáčky jsou myšleny celé otáčky, tedy 360° Je to velmi hrubé nastavení pro úspěšný prvotní start a v této fázi to bude velmi bohaté a je zapotřebí to doladit dle popsaného postupu a jízdních zkoušek.
Mám podobný problém jako Duso, jen s tím, že jsem měl kabrurátor 2 roky odložený (před pár lety repase ještě Jikov Č😎. Předtím, po repasi, "chodil" ve 110LS i ve 120L skvěle.. Co se mohlo stát krom toho, že zmiňované gumky ztvrdly - abych byl připraven, a co je míněno těmi 3 a 4 otáčkami? Zkoušel jsem to podle staré knihy, tam bylo tuším zmíněno 4 + 5 otáček, jenže jen o 180 stupňů... a vyobrazen nebyl přesně můj typ karburátoru. Liší se toto dle jemnějšího typového rozlišení?
Pravděpodobně vymačkané, netěsnící, gumové kroužky na zmiňovaných šroubech.
Vyčistil som karburátor, vyrovnal prehnuté víko vymenil som tesnenia namontoval som ho a neviem ho nastaviť. Karburátor vôbec nereaguje na skrutku prídavného vzduchu a bohatosti zmesí. Neviete mi niekto poradiť v čom mám problém? Duso
Já být tebou, tak tam nechám v kilu BS, je to jedinečný karburátor s malou spotřebou. A navíc, je to originál!!!
Na kontakt č.15 na indukční cívce.
Kluci potřebuju radu, chci dát do svého kilečka karbec Jikov 32 SEDR. Kam mám připojit ten elektromagnetický ventil?
Dik za rychlu odpoved ,aj ja som to pripisoval prisavaniu falosneho vzduchu ale nenasiel som miesto kadial by to mohlo prisavat ,vymenil som vsetky tesnenia ale karburator je uz mierne zdeformovany a medzi vekom a spodnou castou karb. je bez tesnenia spara 0,5mm. Asi vymenim cely karburator.
Je to napsané v popisu rozebírání. Tlumítko je vzhledem, jako malá tryska a najdeš jej ve víku karburátoru. Když odmontuješ víko, otočíš jej vzhůru nohama, tak uprostřed by měla trčet trubka sytiče. Asi 4 cm dlouhá a cca 5 mm v průměru. Tu když vyšroubuješ, tak pod ní je tlumítko, které lze vyklepnout. Nemá závit, je tam jen volně vsunuté.





Ale podle popisu bych řekl, že Ti to spíš někde přisává falešný vzduch.
Cau ,vo svojom clanku pises ze tlumitko ma mat rozmer 1.9 ,ktora suciastka to je aby som si to vedel skontrolovat ,mam totiz s motorom ten problem ze za studena nedrzi ani na sytici ,drzi len na plnom sytici a to su otacky okolo 3000 za min.co sa mi zda moc + neda sa mi na sytici ani rozbehnut,nemozem so syticom pridat plyn


lebo mi kape motor ,musim pekne pockat kym sa motor zohreje ,potom sytic vypnut a az potom mozem ist ,na druhej erke mam 32 DDSR a ten je uplne v pohode ,ten motor chyti aj pri -20 okamzite a hned sa da na sytici jazdit.
Různé typy aut mají různé typy karburátorů, liší se menšími změnami a trysky jsou taky jiné. Myslím velikost trysek a někdy i typ. Porovnej si např. EDSR s Erka a EDSR ze Stodvacítky, uvidíš změnu!!! Ale nutno porovnávat originál s originálem!!
No čo sa týka trysiek...pre Aleša....všetky trysky od ESDR az po SEDR....S105-136GL...sú rovnaké!!!Aj vzdušníky aj trysky benzínu.Ak Ti niejaké chýbajú na Slovensku je ich tiež pomenej, ale zoženiem.ŠKODE ZDAR!
Já to říkám pořád, když uvidíte, že ještě někde něco maj, okamžitě koupit! Škodovky s motorem vzadu už definitivně mizej z našich silnic, a zrovna tak díly z obchodů. Troufám si říci, že za poslední dva roky klesla nabídka náhradních dílů na polovinu a za pět let už se budou tvářit, že nic takovýho nikdy neviděli.
Ptal jsem se na sadu trysek a vzdušníků u nás v Místku a je problém na eRkový karbec EDSR vůbec něco sehnat. Seženete ještě na 120cítkový EDSR a na 136tku. Jinak nic. Akorát plováček, šroub vzduchu a šroub bohatosti je ještě k dostání. Tak ahoj všichni
Nedavno jsem to delal, ty veci sezenes, i kdyz nektery dost spatne a v nekterych novejsich mototechnach uz vubec nevedi na co se ptas 🙂 Celkovou cenu si uz nepamatuju, tak alespon par veci:


tesneni pod viko 10,-


\"O\" krouzky cca 10,- za vsechny tri


membrana akceleracni pumpicky 63,5


tesneni pod karburator 3,-


tesneni podtlakove regulace 3,-








pokud by si kupoval kompletni nove osazeni (trysky a vzdusniky , sroub bohatosti, sroub pridavneho vzduchu, injektor), tak to jsem videl za cca 60,- ve vyprodeji





pro predstavu o ostatnich cenach: www.prondo.cz (ceny si vynasob 1,1)
Jestli se dají normálně sehnat všude, nevím, ale spíš ne. Já to všechno kupoval v mototechně na náměstí v Bakově nad Jizerou, kde maj oficiální zastoupení Jikovu a tudíž povinnost držet náhr. díly. Dokonce se tam dá pořídit i karburátor nový. Celkově to stálo cca 400,- Kč Už si to přesně nepamatuju.
kolik asi tak stáli všechny ty věci na repasy?


a daj se ještě normálně sehnat?
Ahoj chlapi, já mám zatím v eRku stále karburátor BS jednokomorový a spotřeba je 6,5 - 7 l/100 km. A ani bych neřekl, že nějak klesl výkon. Startuje dokonce lépe než starý EDSR co jsem tam měl. Prostě paráda.
Ahoj chlapi, já mám zatím v eRku stále karburátor BS jednokomorový a spotřeba je 6,5 - 7 l/100 km. A ani bych neřekl, že nějak klesl výkon. Startuje dokonce lépe než starý EDSR co jsem tam měl. Prostě paráda.
Páni,všetky Škodovácke motory Vam pôjdu na karburátory ESDR,SEDR a DDSR dokonca aj z Trabanta 28H1-1 ale 2ks ich tam musíte dať!!!!Len záleží ako chcete jazdi...EKO....ŠPORT...FULL ŠPORT!?!?!A podľa toho ho treba natryskovať a vybrať rozmer difúzorov.Z výroby vyšli ku každému typu Škodovky presne vyrátané a potom otestované karburátory,ktoré boli kompromisom ekonomiky a výkonu a samozrejme aj ekologie...viď.karbur.z Favorita LEKR,Pietburg!Ak chcete tunovať ,tak v prvom rade od prípravy zmesy do motora a to je predsa KARBURATOR a potom sú to \"tie\" drahšie úpravy.Len ako pozerám po celom \"Slovenskom a Českom\"nete na nadupaných motoroch su neupravené max.iba pretryskované karburátory...väčšinou...!!!Ale pozor nie ten istý karburátor pôjde v tom istom motore rovnako...vždy sa musí doladiť a nadstaviť vzlášť a niekedy aj pretryskovať.Každý motor, aj rovnakého typu a objemu, je iný!!!!


Tak, že tunujte a skoro na všetky otázky ohľadom karburátorov, na ktoré sa pýtate,sú v staršej literatúre.ŠKODE ZDAR!
Do posledních modelů 100 a 110 se EDRS montoval, samosebou byl kapku jinak natryskovaný. Já ho měl na litru a jelo to s ním dobře.
myslíte že by bylo dobré dát na stovkový motor karbutáror z stopětky??? Očekával bych od toho snížení spotřeby a lepší starty,co vy na to???


Podle mého jsou motory š100 a š105 stejné až na rozdílný zdvih a trochu jiný objem (998 a 1046,což myslím není zas tak velký rozdíl na přetryskování...)
443 571 292700 ....nemůže být žádný stejný neb každý motor potřebuje něco jiného.
Díky, nevěděl bys ještě to druhé číslo? 443 751 ??? ??? Porovnával jsem hodnoty trysek a vzdušníků u originálního EDSR z E😕\Škoda 110R\\Popis a data\\Seřizovací hodnoty karburátorů pro Š110R.htm s ostatními EDSR v článku o rozdělení karburátorů http://www.skoda110r.cz/article.php?aid=286 ale žádný není stejný.
EDSR od 10.76 do 9.79 měl číslo 2912 a od 10.79 2927
Ahoj, přečet jsem pozorně oba články o karburátorech, už jsem nalomenej že se na eRka skutečně dávali i EDSR. Ve článku o rozdělení karburátorů ale eRko tam není. Jaký je teda číslo originálního EDSR pro eRko 10/1979? ať už konečně vím na čem jsem.. Díky
No je fakt že mi to moc nežere, na ten přehled jsem koukal, ale myslim že sem tam ten svůj karbec neviděl ještě na to mrknu.
Medvěde, díky za pochvalu a doplnění 🙂
Pepino -> Já měl na mojem kilu (100vkovej motor) 130tkový SEDR a to kilo jezdilo i 150 km/h !!! A taky ale žralo 12l/100Km, ale to bylo dělo! A motor bez üprav, jen otevřené sání a sportovní výfuk.A ten motor to taky moc dlouho nevydržel 🙂





A když se to přiškrtilo, maximálka byla cca 130-140km/h, ale jezdilo to za 8/100km
Moc hezkej článek,ještě bych dodal(pokud jsem to někde nepřehlédl),že i když jsou všechny trysky a vzdušníky vyčištěné, mohou být ještě zanesené i kanálky vápennými usazeninami, pokud byla v benzínu voda. Odvrtají se záslepky a něčím meželezným se pročistí(nepoškrábat a nic tam nezalomit).Po profoukání se naklepnou zátky(používám olověný brok). A u nastavování nezapomenout zkontrolovat, zda není prohnuté víko, jinak podtlak neotevře druhou klapku. A ještě zkontrolovat polohu(nastavení) klapek obou komor, buď spároměrkou, nebo hloubkoměrem.
ja mam na erkovym motoru sedr ze 130 azere to jak tank a ze by to jelo nejak lip se rict neda, spis je horsi !
SEDR se daval od 1984 🙂 No a dle velikosti difuzoru a osazeni byl jinej na 105, 120, 120LS, 130... Prehled psal nekam Scheni... A jestli je lepsi??? Cemu rikas lepsi??? SEDR je delanej vice na spotrebu, takze auto zere min, ma lepsi emise... Oproti tomu DDSR zere vic, ma horsi emise, ale taky to s nim vice pojede (obecne...)... No a EDSR je neco mezitim... Ale jak rikam, zalezi taky na tom, do jakyho motoru byl ten motoru urcenej (velikost difuzoru a trysek...)


...no a jeste navic i osazeni karburatoru pro stejny typ motoru se casem lisilo...





...no a zalezi samozrejme na stavajicim motoru (stav, typ...)...
zdar chlapy, koukal sem na cislo svyho karbce a zrejme to teda neni puvodni kousek jestli sem z debaty a clanku dobre pochopil ze se na erka davali EDSR. Mam tam Jikov SEDR 32 443751293500bu a zajmalo by me co je to za kousek a jestli je lepsi nez to EDSR?Muze mi k tomu nekdo neco rict? Predem dik. Sorry za hacky a carky 🙂.

Warning: Undefined array key "s_article" in /data/web/virtuals/277612/virtual/www/article.inc on line 253