SR vás váš DD? nemusí!

…taky Vám to, pani Pourinová, tolik uchcává? Nojo, to víte, taky, taky! Já už se Vám úplně bojim někam jezdit a každej pohyb, pani Hartmannová, no jedině pomalu...

Po tomto náhodně vyslechnutém rozhovoru důchodkyň, vystupivších ve Veverské Bítýšce, jsem se rozhodl jednat. Je sice v obecném zájmu aby důchodci, co jim z kapsy kouká parte, nepoužívali silnic ke svým alzheimeristickým kratochvílím, nicméně je také zcela nepopiratelné že uchcávání DDSeRu se stalo celospolečenským problémem a je nejvyšší čas na nápravu. Tedy karburátor.

Ačkoliv mi známá jihočeská kopírovna karburátorů nikdy k srdci výrazněji nepřirostla (krom spolehlivých BS-ek, kde je pouze mým problémem lenost vykoumat, jak posadit na motor čtyři kusy), nelze přehlížet, že jejími plagiáty byly naše oblíbené stroje sériově vybaveny a pro formu, pravidla či pro originalitu je tedy někdy nutné se jejich po-psovi-hození vyvarovat, ba co víc, namontovat je na jinak schopné škodovácké srdce. Nebavím se pochopitelně o monstrózních typech SEDR a EDSR, jejichž překomplikovaná pseudostavba a quasisnaha o řekněme paranormálně ekonomický provoz (přepážky v rozprašovačích!! =-O) je předurčuje zejména k roztřídění na barevné kovy. Rád bych pohovořil o nejzdařilejším výtvoru budějické provenience, typu DDSR.

pohled orla v sametovém oku

Trocha teorie nikoho nezabije. Tak zní okřídlené heslo afrických doktorů před podáním séra proti hadu Dendroaspis polylepis, černé mambě, a tak věřím, že trochu teorie odpustíte i mně. Koneckonců, zda jsem správně odhalil rov psa ublejvacího procesu je zároveň "klíčové"; společně s "nejisté", proto shledáte-li mou teorii zcestnou, nemusíte se pouštět do čtení odstavce realizace (bude li zde takový).

Nuže: typ DDS-R 32, případně 32-34, je prvním karburátorem této konstrukce typu ve vesmíru a byl předlohou pro opěvované a dodnes používané karburátory Weber DCD, jakož i další. Abyse nikterak odhaliti nedala příbuznost DeDeSeRu k jeho následovníkům, opatřili jej skromní vynálezci několika zvláštnostmi, které u jiných karburátorů nenajdeme. Použité řešení vykazuje poměrně extrémní množství všemožných prvků a jejich těsnění, na jedno z nich však bylo pozapomenuto. Nebo snad bylo snad opomenutí důslednějšího rozdělení plovákové komory mezi prvním a druhým stupněm záměrné???!!!!

V rovinkových pasážích to ani nepoznáte. A Propos, Héééén---néééééén---rééééééé---néééé správně naladěného DDSRu bude pro exprovozovatele jiného výše uvedeného jikováku opravdovým zážitkem. Problém přijde do zatáčky, důchodkyněmi výše označované obecnějším pojmem „pohyb“. Tu se sladké hééén mění nejprve na chrchrchrr rchrchh, později drndrrrdrndrnééééé, přecházející až po čase zpět v hééééééééén, (viz přerušení fidovo parádičky pro diváky - http://www.youtube.com/watch?v=-aq8hnGN9fg). Proč k tomu došlo? Při jízdě tzv. dveřma-napřed dojde k odlití paliva k jedné straně plovákové komory. Plovák v tu chvíli díky místně-vysoké hladině paliva (tedy i vysoké poloze plováku) důsledně brání dalšímu palivu ve vstupu do karbce. Okamžitě začíná nemilosrdně odbíhat doba, po kterou je karburátor schopen dodávat tu pravou směs, nebo v případě DDSR raději proud. Správná směs (respektive škrtící klapkou povolené množství vzduchu a k tomu relevantní podíl paliva) je zajištěna, krom správného natryskování, též stálou hladinou paliva, která je teď tvrdě zkoušena. V odlité části plovákové komory dojde benzín v podstatě bleskově. Jeho nedostatek je snad částečně kompenzován relativním přebytkem hladiny v druhé části plovákovky, avšak pouze po určitou dobu. Určitá doba jest dobou extrémně krátkou. Po jejím marném uplynutí nastává doba bezpalivová. Tu snadno identifikujeme chrčením. Směs chudne ještě chvíli poté, co plovák vlivem poklesu hladiny umožní příliv čerstvého paliva do karburace. Zavzdušněné trysky si musí motor nejprve podtlakem "zabenzínit" a teprve pak bude schopen opětovně fungovat. V tu chvíli se však již nacházíme na dně škarpy či srázu nebo, při zvýšené vertikální diversitě lokality, tam alespoň směřujeme. Jiná je situace v aglomeracích, kde jsme potom, zaparkováni mimo fenomén moderního intravilánu, kruhový objezd, terčem posměchu kolemjdoucích. Ať je má teorie správná či nikoli, že auto je po dobu "odlivu" neovladatelné zůstává faktem, který tedy stojí nejen za prodejní katastrofou eRek, dvanáctsettrosek, šestsettřináctek a eLeS v přímořských oblastech.

Taková situace je možná dobová, každopádně však neúnosná, potažmo nebezpečná. Doufejme však, že i snadno odstranitelná. Jediný pohled do útrob otevřeného karbce (pro notorické pitvaly dodávám, že otevřeným karbcem rozumím sundané horní víko, toliko šroubovákem, útrobami pak chápu plovákovku) se tváří v tomto smyslu, myslím, optimisticky. Soudruzi, vědomi si kvalitních uchcávacích vlastností karbce, pokusili se o vyřešení prodloužením „nasávadel“ benzínu.. Nasávadla jsou představována „tunely“ odprostředku plovákovky směrem ku tryskám a nejlépe je možno jich pozorovati při odpreparovaném plováku. Ono řešení je funkční bohužel pouze při banálních sebeodlitích až sebeodlitíčkách a delší zatáčky zůstávají neřešeny. Úvaha však není od začátku scestná: klíčem je udržet palivo nad těmito „nácucy“… Těžko (byť asi nikoli nemožně) rozdělíme plovákovku na dvě skutečně samostatné jednotky (dva plováky, dvě jehly), postačí však dáti se cestou oddělení plovákovky tak, abyse benzín nemohl volně přelévat, při zachování jedné jehly. A toť vše.

Červená a zelená šipka ukazuje na Ústí Násosů (nic proti LL, Dandovi ani Čapounovi). Žlutá šipka je nácuc akceleračky tak si ho potom nezalepte

Vlastní provedení není nikterak komplikované. Já použil hliníkový plech opilovaný podle tvaru karbce. Ve feroně si objednáme dvě tabule o rozměru zhruba 4,1x8cm, pro dvě potřebné přepážky: první podle libovolné komory, přičemž se pozorujeme v zrcadle a druhou vyrobíme právě podle shlédnutého zrcadlového obrazu (pozor, obráceně to nefunguje!).

...a máte to hotový

Plechy ukotvíme do karbce vhodnou žvejksnou popř. obdobným benzínuodolávajícím médiem. Další potřebnou změnou budiž jaksi přispůsobení plováku, které snad nejlépe zilustruje obrázek. S výhodou zde využijeme naběračku ze setu Barbiiny polní kuchyně.

Sním sálám...

...a bim...

Poslouží nám i normální lžička nebo šroubovák, budeme se však muset spokojit s nepřesným rádiusem promáčklin plováku. Pokud je Vám plováku líto, zkuste plech natvarovat tak, aby se vedle něj plovák bezproblémů vešel. Mě se to nepovedlo. Otázku možného přeletování plováku jsem neřešil.

Tímto máme vytvořeny dva relativně samostatné „bazénky“, které však budou při rasantní jízdě šplouchat, což rozhodně ruší uši citlivých! Ušetříme je trápení, použijeme-li moderní DDSR těsnění (www.skodateam.cz), které nám vzniklý bazének uzavírá též zhora. Je to, myslím, lepší řešení, nežli uzavírat bazének „pokračováním“ plíšku a připravit se tak o požitek z pohledu na secesně zdeformovaný plováček.

Odstranění nepříjemných uchcávacích příznaků má své limity. Např. plovákovku nemá cenu dělit tak důkladně, že by se k tryskám nedostalo vůbec žádné palivo. Každý ponechaný otvor či netěsnost ovšem znamená zelenou (fernet) pro benzín k přelejvání (tentokrát alespoň podle principu spojených nádob). Proto doporučuji ještě pár úprav, abychom eliminovali ublejvací ko-projevy na minimum: Jehlový ventil má v sérii průměr 1.5mm. Zvetšete ho, víte-li jak to provést aby těsnil. Já to nevěděl, zkusil, vyhodil (pozor, udělejte zkoušku na podtlak, nikoli na přetlak!!! Přetlak to obvykle vydrží ale benzín tím přesto projde). Lépe se zde osvědčila návštěva parkoviště dlouhodobě zaparkovaných vozů (tzv. vsakovačka) a zde lokalisace DDSRu z Tatry 613 anebo BSka z typu 110L/1203. Tyto vozy jsou totiž vybaveny jehlou 2mm, která rychleji doplní ublité manko, (pro příznivce genderové feminizace potom [zeblitou Manku]).

Trocha poznámek k tvarování přepážky:

Nepřesnosti na prvním obrázku považuji do jisté míry za přínosné (mám je tam taky:) Teče to jima do trysek. Fuku na druhém obrázku trochu zmenšete, třetí pokud možno zcela eliminujte.

Nemaje valnějšího povědomí o fyzice nevím, jaký má plíšek v karbci vliv na tlak benzínu v tryskách (při zachování stávající hladiny). Pravděpodobně je třeba zvýšit hladinu o objem vloženého plíšku. Tipnul jsem to na novou hladinu V=17mm pod vrchním okrajem a funguje to náramně. Za cca 800 kilometrů ve vyletním tempu (od slova vyletět) mám na kontě jedno slabé ublití.

Tak

Ještě mnou použité hodnoty na kopřivovém motoru (neplést s kopřivnickým) 1289cc: Karbec DDSR 32-34, dif. 26-28, trysky 125/145, vzdušníky 180/190, tryska obohacovacího okruhu neznámá, ale Tatra:) Svíčky cihlové, přechody vynikající, spotřeba 7-15l.

Moderní hektická doba vyžaduje zevrubné posouzení, zda je úprava časově návratná a případně v jakém horizontu: Nuže, jako etalon levosti mohu konstatovat, že výroba a instalace přepážek dle tohoto návodu Vám nezabere více nežli půl dne i s vyčištěním karbce. Další dva dny potrvá lepidlisvakance. S úpravou ušetříte v průměrné zatáčce nějakých 1,5s, při t1= 280,3K (rozdíl mezi časy na Úlohu "s" resp. „bez“ úpravy, děleno počtem zákrut). Minutu máte ušetřenou projetím 40. zatáčky. Investovaných 12 hodin se poté vrací až při 28 800 průměrné zatáčce. Od úředníka na kraji zjistěte koeficient zatáčkovosti Vámi dotazované oblasti k=[p/km-1]. Dosažením koeficientu do vzorce T=(28800/k)×vØ máte přibližně spočítáno, zda a případně kdy se Vám úprava vrátí.

Na závěr děkuji oběma skromným spolupracovníkům, kteří se nepřáli uvádět svá jména, díky, a jízdě dveřma napřed zdar!