Karburátor z Fuega

Úvod:

Vůbec o možnosti zástavby tohoto karburátoru do vozů Škoda jsem se dověděl minulý rok. Od té doby jsem se po něm pokoukával. Až letos jsem k němu přišel, a to velmi výhodně. Renaultů Fueg se vyrábělo více verzí s různými motory. Já jsem natrefil na Renault Fuego 2.0, kde má karburátor průměry difuzorů 24 a 26 mm, vybaven předehřívaným sáním a automatickým sytičem, který je regulován teplotou chladicí kapaliny (viz. další odstavce).

Pozn.: je možno vynechat předehřívané sání - je totiž realizováno pomocí samostatné odnímatelné "podložky" , kterou prochází chladicí kapalina. Ale ochudíme se o výhody tohoto systému a zvláště o velmi příznivý vliv na průběh a velikost točivého momentu, protože ta "podložka" je zhruba 1cm vysoká. Jediná výhoda bez tohoto tkví v tom, že ubyde jedna vodní hadice - zabere se méně prostoru. Já jsem se rozhodl pro a musím říct, že to stojí zato.

Parametry karburátoru:

• Typ: WEBER 32 DARA
• Difuzory: 24 a 26 mm
• Specifika: vertikální, dvoustupňový s mechanickým ovládáním 2. stupně s automatickým sytičem a pomocným podtlakovým ovládáním sytiče

Problematika zástavby:

• dlouhé štefty na přidělání - vemte je rovnou s karburátorem z vybrakovaného Fuega, ušetříte si shánění
• páčka klapek má obrácený smysl otáčení => jiná koncepce táhla plynu u motoru
• napojení na chladicí okruh
• karburátor vyžaduje jiný filtrbox nebo upravený Škoda
• delší palivová hadička, co možná nejkvalitnější - bude ve velkém ohybu

Štefty:

Pokud chceme mít předehřívané vysoké sání, musíme vyměnit původní štefty za delší. Já je vyšrouboval rovnou na vrakovišti a tak sem je pouze přehodil. Jinak jsou delší asi o 1 cm a neměl by to být problém.

příruba karburátoru, předhřívané sání, parohy

Ovládání plynu:

Pro mě to byla makačka na mozek, myslím, že každý by to asi udělal svým způsobem a rozhodně by se našel lepší způsob, ale každý má své výhody a nevýhody. Já použil řešení takové, abych nemusel měnit či jinak upravovat bowden od plynu, či ho vést jinudy.

Potřebujeme k tomu:

• ovládací "páku", která je použita u karburátorů EDSR
• táhlo ke karburátoru ze Škody 100 i s páčkou od karburátoru (odšroubovat matici klíčem č.12) a podobných typů
• šroubek M3 - asi 5mm dlouhý

mechanismus ovládání plynu

Já jsem táhlo plynu vedl pod osou klapky, abych eliminoval obrácený smysl otáčení klapek. A to má za následek nadcházející úpravy.

Základním předpokladem úspěchu je mít možnost sešplápnout plný plyn. Musí se tedy dodržet, vzhledem ke stejným převodovým poměrům všech pák, shodný úhel mezi klapkou a pákou na karburátoru jako u Jikovu. Pro jednoduchost jsem tento úhel vztáhnul mezi páku táhla plynu a páku klapky karburátoru (viz. obr).Toto spojení získáme tak, že z karburátoru ze Škody 100 odmontujeme tuto páčku povolením a sundáním matice (klíč č.12), jež je zajištěna ohebnou podložkou. Karburátor WEBER má naprosto shodný průřez osy klapky jako naše Jikovy, a proto z něj také pouze tuto matici odšroubujem a rovnou pod ní nandáme tu páčku odmonotvanou z Š100 a komplet (zatím slabě) přitáhneme jednou ze zbylých matic. V praxi to znamená, aby šroubek, který bude spojovat obě páčky, byl co nejvíce u kraje páčky na karburátoru.

Celý komplet musí být v jedné ose, jinak to nebude fungovat správně. Je proto nutné příslušně ohnout plech mechanismu EDSR, jež je přidělán k parohům a to tak, že celý tento komplet přihneme směrem nahoru, v praxi tzn. vytáhnout ho nahoru. Přesněji vlastně zmenšíme jeho tupý úhel (bude ostřejší - obrázek napoví).

Pokud vše zkompletujeme, zavoláme si pomocníka (i třeba pomocnici), který bude šlapat na plyn a my kontrolujeme, zda se klapka otvírá naplno a také jestli se vrátí na minimum (stačí držet vratnou pružinu kdekoli - pro zkoušku). Pro snažší dosažení tohoto cíle doporučuju úplně odstranit čumprdlík na pedálu plynu. O namáhání lanka při maximu se nebojte, pružina na konci táhla plynu to nedovolí. Takže můžeme dupat do podlahy a nemělo by se nic pokazit.

Výše uvedený obrázek mluví sám za sebe.

Napojení na vodní rozvod:

Já jsem karburátor napojil do rozvodu chladicí kapaliny paralelně s topením, je totiž ještě před termostatem (aby sytič vypnul ihned po ohřátí). To vyžaduje úpravu krytu termostatu a dále rozdvojení vratné hadice ("vratky") od topení. Já osobně mám vyvedenu i hadici z vypouštěcího otvoru bloku motoru a napojenu mám rozdvojku na ní, ale jinak je to jedno, pravidlo musí zůstat stejné a to, aby voda od karburátoru šla zpět k vodní pumpě a do motoru.

Potřebujeme k tomu:

• šroubovací koncovku na hadici
• hadicovou rozdvojku
• asi 1,5m vodní hadice (já použil palivovou hadici o vnitřním průměru 10mm)
• několik hadicových svorek

orientační schéma rozvodu

Tady opět záleží na individuálním řešení, snad jen trochu připomínek

Vývod na termostatu jsem realizoval v poloze takové, aby byl dobrý přístup k hadici a co možná nejlepší přístup ke šroubku vzduchu (je bohužel umístěn na druhé straně -> velice špatný přístup). Nevím, co se dá použít za hadicovou koncovku - já po ruce žádnou neměl a tak sem si jí vysoustružil, a na jedné straně udělal závit M12. Do termostatu jsem udělal také závit M12 (stěna je úzká, takže je tam pouze jeden závit). Po zašroubování do termostatu jsem tuto koncovku zalepil epoxydem s kovovým plnidlem. Koncovka nesmí přečnívat dovnitř termostatu, pokud máme dlouhý termostat. Pokud je krátký, nic nehrozí.

Odtud vedeme hadici k sytiči, dále na předehřívané sání a nakonec na rozdvojku na vratné hadici, tím je okruh uzavřen.

Rozdvojku jsem sehnal v OBI - je to nějaký silon či co.

Filtrbox:

Z vrakoviště jsem si odnes i filtrbox, avšak po různých variantách (opticky velmi líbivých) jsem se vrátil ke klasickému škodováckému. Je třeba ho slícovat s novým karburátorem. Vyžaduje odstranění materiálu u příruby a u místa, kde je na karburátoru pomocná podtlaková regulace sytiče. Tam vznikne díra, kterou musíme opět vhodným materiálem doplnit (zalaminovat, zavařit kousek plechu, zalepit ... ). Také zacelíme původní dirku pro šroub, kterým byl filtr přidělán k Jikovu.

Filtr je k novému karburátoru přichycen třemi šrouby, bylo celkem obtížné najít na typu tělesa, jakým škodovácký filtrbox je, správnou polohu těchto děr. Ale vzhledem k tomu, že šrouby nejsou nikterak vedeny, menší odychylky (no, i větší...) zase tak moc nevadí.

Palivová hadička:

Na tomto karburátoru je vše obráceně, a tak i přívod paliva není výjimkou. Proto vezmeme delší, ale pozor, v dosti napjatém stavu se nachází ve styku s hadicí od termostatu do chladiče. Toto samozřejmě nemusí nikterak zajímat ty, jež už dávno chladič vzadu zavrhli. (já jsem ho sice zavrhl, ale mám ho tam stále)

Seřízení karburátoru:

Po zkoumání a praxi jsem dospěl k těmto závěrům:

Karburátor má dva seřizovací prvky. První je dle mého šroub vzduchu, který je umístěný právě bohužel pro nás na nejhorším možném místě - zezadu karburátoru šikmo k chladiči. Jeho otáčení vyžaduje speciálně vyvinutý šroubovák a k tomu ještě třikrát zalomenou ruku, odolnou proti žáru zahřátého motoru a tepla od hadic ke karburátoru. Avšak jednou za půl roku se to dá vydržet...

Druhý prvek je doraz klapky prvního stupně (pozor, 1. stupeň je nyní na místě 2. stupně karburátoru Jikov - opět potvrzené pravidlo o všem opačném), jež tvoří šroubek s pružinkou. Seřizujeme takto:

Šroub vzduchu utáhneme a trochu povolíme (asi 2 otáčky) a doraz utáhneme (zdvihneme klapku). Po nastartování motor vyjede do otáček. (samozřejmě seřizujeme zahřátý motor). Dorazem snížíme otáčky na požadovaný volnoběh a posloucháme pravidelnost běhu. V této fázi to určitě bude bohaté. Povolením šroubu vzduchu nám motor vyjede do otáček a opět je snížíme dorazem. Takto postupujeme až do doby, kdy motor nereaguje zvýšením otáček na otáčení šroubu vzduchu a rovněž má pravidelný chod v rozmezí volnoběžných otáček.

Na měření CO jsem nebyl - snad to ani s tímto karburátorem nemá cenu...

Výsledek, dojmy:

Výsledek byl pro mne více než překvapující! Takový rozdíl jsem opravdu nečekal. Auta zkouším vždy na shodném úseku do kopce. Sériová Škoda 120 s výborným motorem tam jede až 95 km/h. Moje eRko tam jezdilo až k 105 km/h (motor 120, vačka 110R, hlava asi -0,3mm) s karburátorem SEDR. Nyní s tímto karburátorem dosahuji až i rychlosti 120km/h!!! A uvědomíme-li si, že odpor vzduchu stoupá se čtvercem rychlosti, je přínos víc než veliký. Do shodného kopce Citroen ZX 1.9D (47kW 190Nm) tuto rychlost nevyvine. Vzhledem k tomu, že eRko je lehčí, domnělý nárůst výkonu bude jistých 7kW (u mého motoru, u jiného to bude jiné, záleží hodně na vačče a ostatním). Další plus je zcela jiný průběh točivého momentu. Nejen že se točivý moment znatelně zvedl, ale i prodloužil. Zátah začíná standardně asi něco před 3000 avšak začíná končit až za hranicí 5000 - předtím mi končil za 4000. Křivka není podle mě příliš lineární, protože je cítit tah od 3000, ve 4000 malinko klesne a pak opět "exploduje" a velmi rychle přeleze přes 5000. A to vše se sériovým výfukem, časem to snad ještě přilepší laděný výfuk.

Nesporným přínosem je též automatický sytič. Za studena motor startuje zcela bezpečně (v mém případě vůbec nepumpuji vzadu pumpičkou) a po třech vteřinách chodu se vůbec nemusím starat o otáčky a motor zabírá naplno a necuká.

Avšak vše má i své zápory. Zanedbat se nedá spotřeba, která velice stoupla, zvláště v dobách testování mi za víkend zmizlo 30 litrů a to prakticky pouze na tom testovacím kopci a přilehlém okolí. Ale když se na to nedupe (těžko se to vydrží...), dá se jezdit úsporně na čtvrt plynu. Další negativum jsou mírné nesrovnaosti v ovládání. Při prudkém přidání je vše v pořádku, avšak při polovičním prošlápnutí, kdy nevstříkne akcelerační pumpička, vznikne v karburátoru zřejmě nedostatečný podtlak pro vysátí směsi z trysek. V praxi se to projeví mírnou reakční dobou. Spolujezdec to necítí - ale citlivá noha tuningáře to pozná zcela bezpečně. V současné době experimetuji s tryskami a pozoruji chování a stav svíček. Závěry snad časem zveřejním. Každopádně je to použitelné na 100% i s původním osazením trysek a vzdušníků.