23. červen 2005

Eidyho Kóča

Rubrika: Vaše eRka, Přečteno: 26931×, Komentářů: 141, Líbí se Autor: Eidy
Aneb moje posledlost a láska

Zde Vám představím svoji automobilovou lásku. Kóča je tak trochu bezedná kasička, ale každej musí něco dělat. Někdo má rád holky, jinej vdolky a další zase auta.

březen 2007

Po zástavbě tlumičů SPAX se auto o trošku (skutečně jen o trochu) více naklání než z přitvrzenými HPéčky takže plánuju úpravu stabilizace auta. Tzn. vpředu 21mm stabilizátor a vzadu taktéž. No, uvidíme jak to dopadne. Ale nutno podotknout, že teď podvozek funguje výrazně lépe na okreskách, kdy je silnice trochu hrbolatá a brzdění v zatáčce není problém. Jenom to řízení postrádá zpětnou vazbu. Sice je hodně přesné, ale co se komunikace týká, zlatá matice!

_________________________________________________________________________________

1) Podvozek:

Přední náprava:

  • Emková.
  • Vyztužená podle LA.
  • Strmý hřeben.
  • Tužší pružiny o 80% oproti sérii, volná délka 205mm.
  • Nastavitelné tlumiče SPAX.
  • Stabilizátor 18mm.
  • Vzpěra mezi tlumiči.
  • Vrtané kotouče a destičky DS2000.
  • Nastavena geometrie do áček 0,7° a sbíhavost 3 mm.
  • Zvětšen záklon svislých čepů ze 6,5° na 8,4° pootočením celé nápravy v kastli.
  • Třmeny v červené barvě.
  • Pancéřované brzdové hadičky.

Zadní náprava:

  • Emková.
  • Tvrdší silentbloky v ramenou.
  • Tužší pružiny o 60% oproti sérii, volná délka 230mm.
  • Nastavitelné tlumiče SPAX.
  • Nastavena geometrie do áček 0,5° a sbíhavost asi 1mm.
  • Bubny v červené barvě.
  • Pancéřované brzdové hadičky.

Převodovka:

  • 4kvalt se SP 4,44.

Kola:

  • NO NAME 14";. Šířka vpředu 6" a vzadu 7".
  • Rozteč 4x130.
  • Byly s nima šílený potíže, špatně udělaný sedla matic takže házely jako svině. No prostě děs. Teď už jsou v pořádku.
  • Pneu Firestone Firehawk 700 185/55.

2) Interiér:

  • Posazený volant níž a blíž k řidiči (tedy mně) díky prodloužené lomené hřídeli (o 12cm) a 8cm podložce.
  • Čtyřbodové pásy.
  • Racingový volant 30cm v mikroplyši.
  • Zkrácená a dozadu ohnutá řadička.
  • Startování tlačítkem.
  • Imobilizér.
  • Sportovní pedály.
  • Červené koberec.
  • Anatomické sedačky MTX.
  • Zadní sedadla pryč.
  • Spousta izolačního materiálu pryč.
  • Topení pryč.
  • Panel pod předním sklem v červené kožence.
  • Kufr vylepen koženkou.
  • Nádobka ostřikovače v červené barvě.

3) Exteriér:

  • Červený lak Standox RAL 3002 a spousta kitu pod ním.
  • Přední spoiler RS upravený podle představ.
  • Bílé přední blinkry.
  • Beskydky v barvě.
  • Chladič pod nárazníkem.
  • Nápis ŠKODA a 110R vlastní výroba.
  • Bezpečnostní spony na přední haubně.
  • Vzadu úprava na 4 obrysovky a 4 brzdovky.
  • Lehká úprava všech lemů kvůli kolům.

4) Motor:

  • Zatím Fa 136.
  • Karburátor WEBER dif. 24 a 26mm.
  • Náporový chladič.
  • ETZ zapalování originál 70. léta s automatickou regulací.
  • Zkrácené sání.
  • Příčný výfuk.
  • Topení pryč.

Výsledek:

Po namontování širších náprav, širších kol a výztuh, přidání vody do chladícího okruhu, 10 kg kitu a spousty nářadí a odebrání topení, zadních sedadel a izolace je hmotnost 810kg s 5 litry benzínu.

Rozchod vpředu/vzadu 1410/1360 mm.

Poslední foto z října 2006

Dnes již neaktuální fotografie z léta 2005 ( opět došlo k odlehčení a změně pár detailů )

Byl jsem již několikrát na Mosteckém okruhu a maximální spokojenost. Brzdy na poslední chvíli před zatáčkou, jinak pořád plyn na podlaze. Brzdy jsem neutavil, naopak. Po zahřátí fungují lépe. Zatáčky slidem (spíš na mokru), občas i s plným kontra. Spokojenost s celým autem. Vyhovuje mi řidičský styl jenž eRko vyžaduje. Tzn. pomalu dovnitř, rychle ven. Hlavně POŘÁD pod plynem. Dveřma napřed. Tak jak to jde jenom se zadokolkou.

ERKAŘI VŠECH ZEMÍ, SPOJTE SE!!!

eidy@centrum.cz

Několik fotek z renovace a stavu po renovaci ( rok 2000 )

Takový malý zamyšlení

Mít eRko (nebo jinou škodovku) je sen většiny z Vás, kteří čtete tenhle článek. Je to nádherné auto české provenience, což, ještě vzhledem k době výroby, u „nenadšenců“ vzbuzuje na tváři usměv, někdy bohužel i posměch. eRko se dá popsat slovy-cituji svého kamaráda- „Erko je typický tím, že jeho design je lepší než jízdní vlastnosti.“. To je naprostá pravda, kterou se většina z nás snaží obrátit ve prospěch jízdních vlastností (tím nemyslím vzít kladivo a jít zmlátit kastli). Občas určitě každej z nás zapochybuje jestli má tohle snažení smysl, vzhledem k nemalým částkám, které investujeme do svého „miláčka“, a kvůli kterejm se občas musíme hádat s rodiči (většinou teda s mámou), holkou nebo s vlastní ženou. Ačkoliv sám před sebou si obhájím cokoli, spíš se divím, že to ještě nemam) Každej z nás se vydává vlastní cestou, jak mít co nejlepší auto. Stejně tak i já.

Nazdárek při dalším článku. Eidy

Rubrika: Vaše eRka, Přečteno: 26931×, Komentářů: 141, Líbí se Autor: Eidy
No přeci Erotické Stránky. Řek bych, pokaď tu tvojí geometrii trochu upravíš dle toho co jsme tady tak sáhodlouze probírali, tak se ti ty jízdní vlastnosti ještě zlepší. Ale to nechám už na tobě. Každopádně gratuluji k tomu nápadu s tím záklonem čepu, musím přiznat, že mě by to tedy nenapadlo-i když si myslím, že podstatnější vliv na jízdní vlastnosti to bude mít u vozů s více zatíženou předním nápravou, ale to je jen domněnka.
Líbí se Link Odpovědět
eeeh... Co je ES?
Líbí se Link Odpovědět
No už jsi blízko, prostě bereš že na seriovou působí určitá síla, která auto někam stlačí, pak stejná působí na tvojí 250, ale výchozí stav je délka 284mm, tzn že aniž působí nějaká síla, tvoje auto klesne o 34mm a pak teprve začne působit ta síla, která pružinu stlačí o méně (protože je tvrdší), ale ty se v součtu dostaneš blíže k silnici se stejnou silou. A tvrdost pérování se posuzuje při stlačení na určitou délku a vzhledem k tomu, že ty máš tam tu pauzu těch 34mm, tak potřebuješ sílu menší. Nulový bod ze kterého vycházíš je pro oba dva případy délka 284mm. Jinak je dobrý, že můžeme takhle pokecat, lepší než nějaký ES.
Líbí se Link Odpovědět
Jenže to nejde. Auto s kratší pružinou prostě leží níž, z toho plyne, že při propružení se dostane na menší světlou výšku, ale velikost propružení(zdvih) je menší. Já vim co chceš říct, prostě moje auto klesne níž než Tvoje, ale vykoná menší dráhu. Myslim, že už jsme si to vyjasnili. Jestli ne, tak uvařim klávesnici 😉
Líbí se Link Odpovědět
No protože musíš vycházet z jednoho bodu, nevím jak ti to mám už říct. Pokaď tam dáš tvrdší pružinu stejně dlouhou, tak máš tvrdší pružinu a tvrdší pérování, protože při stejný síle se dostaneš s autem na větší světlost. Pokaď tam dáš tvrdší pružinu ale kratší, tak tam musíš zahrnout i snížení o ten rozdíl výšek pružin, no a pak v součtu se s tvrdší pružinou ale kratší při stejný síle dostaneš na menší světlost vozu, takže máš tvrdší pružinu ale z důvodu že se dostaneš na menší světlou výšku vozu měkčí pérování. Zamysli se nad pojmy tvrdost pružiny (vztahuje se ke stlačení o stejnou délku) a tvrdost pružení (vztahuje se ke stlačení na stejnou délku). A při posouzení tvrdosti pérování posuzuješ sílu nutnou ke stlačení na určenou délku a ne o určitou délku.
Líbí se Link Odpovědět
Při nulový síle Ti přece nemůže klesnout pružina. Ta tam prostě začíná. Takže když odečteš těch 34mm tak ti vyjde propružení 66+24=90mm propružení což odpovídá o 10% tužším pružinám.


Jak může tužší pružinou změknout pérování??? Když to opět přeženu a dam místo pružiny trubku tak to nemůže lítat od dorazu k dorazu.
Líbí se Link Odpovědět
Takže jinak.Pokaď porovnáváš samotný pružiny stlačením o určitou délku, tak jasně 250 je tvrdší než serie o tom není diskuze. Pokaď ale porovnáváš tvrdost pérování na voze, musíš do toho zahrnout i menší délku pružiny. Takže projedu zatáčku rychlostí „x“ a na auto mě přitom bude působit síla 4500N, tuto sílu si u série rozložím na dvě F1=1530N tj.stlačení o34mm na výchozí stav 250 a síluF2=2970N potřebnou o stlačení o dalších 66mm. Abych se dostal do stejný výšky světlosti na 250 bude F1=0 a F2=3300N. Takže pokad pojedu stejnou rychlostí a bude mě působit na pružinu síla 4500N, tak u 250 mě auto klesne o dalších 24mm. Když to shrnu tak při projíždění zatáčky stejnou rychlostí (stejná síla) mě u serie auto klesne o 34+66=100mm a u 250 o 34(nulová síla-vyrovnání délek pružin)+66+24=124mm. Jestliže mám dvě auta, projíždím jimi stejnou rychlostí zatáčku a jedno klesne na kolena o 100mm a druhý o 124 ze stejného výchozího bodu, tak to druhý má samozřejmě měkčí pérování než to prvý i když v tom druhým máš tvrdší pružiny. Tady se totiž zaměňujou 2pojmy – tvrdost pružiny a tvrdost pérování. Kdysi jsme se o tom tady už bavili a přesně si to pamatuju, Ondrův tátamechanik tvrdil, že jezdil rallye a když se zkrátily pružiny, tak že auto změkne. My jsme ho přesvědčovali, že pružina zkrácením ztvrdne. Obojí je totiž pravda, ale musí se přesně definovat pojmy. Tímto dávám tátomechanikovým zkušenostem za pravdu, zkrácením pružin pérování (ne pružiny) změkne.
Líbí se Link Odpovědět
Koukám, že tu furt řešíte pružiny jako takový, ale nezapomínejte, že v autě máte k dispozici stále stejnou sílu a je potřeba tudíž uvažovat, kterou pružinu stlačím o kolik touto konstantní silou. Nebudu teď nic počítat, ale např. serie je 360mm a silou 2500N ji stlačím na 290. To je moje světlá výška. Vezmu-li jinou pružinu s volnou délkou 310 a svojí silou 2500N ji stlačím opět na 290mm, jsem na stejné výšce, ovšem pružina je tužší, neboť jsem ji stlačil pouze o 20mm místo 70 u serie. Tato pružina zákonitě musí mít buď méně závitů, silnější drát nebo být navinutá na menším průměru než serie, nebo být stvořena kombinací těchto \"přitvrzovacích triků\". Z tohoto snad jednoznačně vyplývá, že uříznutím sériových pružin zmenším světlou výšku vozu a zároveň přitvrdím pérování. Znovu podotýkám, že uvedené hodnoty jsou jen ilustrativní, neměl jsem čas to počítat přesně.
Líbí se Link Odpovědět
To nemůžu souhlasit. Světlá výška není daná stlačením na určitou-stejnou délku, ale silou resp. hmotností auta. \"A 250 je sice tvrdší než LA, ale je kratší a tím pádem je síla nutná ke stlačení do stejného bodu stejná jako u LA.\" Ano, ale pokud se dostaneš za tento bod tak u mojí 250ky bude k dalšímu stlačení potřeba větší síla než u LA. Takže z toho vyplývá, že je tužší. Znovu dávám stejný příklad. Dobrá, chceš pružinu v autě stlačit na 159mm. Já tam namontuju pružinu X s volnou délkou 160mm a tuhostí např. 3000N/mm (to už je hardcore). Co se stane? Potřebuješ nejmenší sílu ze všech pružin (série-5710N, LA-4526N, 250-4526N ,X-3000N). Podle těchto čísel to vypadá, že je nejměkčí, ale skutečnost je dost jiná.
Líbí se Link Odpovědět
Tvoje úvaha není logicky správná. Pokaď porovnáváš tvrdost pružin mezi sebou, tak je to jasné 45 N/mm je měkčí než 50N/mm nezávisle na délce. Pokaď ale porovnáváš různé pružiny různě dlouhé mezi sebou, musíš je porovnávat k určitému bodu a tím zároveň eliminuješ různé volné délky (musíš prostě určit sílu potřebnou ke stlačení na stejnou délku a ne o stejnou vzdálenost). Pak dojdeš k tomu, že měkčí pružina delší ve finále vyjde jako více tvrdá než pružina kratší a tvrdší. Takže pokaď si stanovím určitou světlou výšku vozu, která odpovídá stlačení pružiny na jednotnou výšku třeba 159mm, tak tím zahrnu do toho i různé délky pružin a tím pádem i různé výchozí světlosti vozu a u serie potřebuju ke stlačení do tohoto bodu sílu 5710N, u LA 4526N a u 250 rovněž 4526N. Takže výsledkem je, že nejměkčí pružina serie je vzhledem k nutnosti stlačit o největší délku nejtvrdší. A 250 je sice tvrdší než LA, ale je kratší a tím pádem je síla nutná ke stlačení do stejného bodu stejná jako u LA. Pokaď by jsi třeba chtěl namontovat pružinu s volnou délkou 200mm, tak abys jsi měl ve finále stejně tvrdé pružení , musel by jsi mít nějakejch 113N/mm, a pokaď tam dáš serii zkrácenou na 200, tak aby jsi se dostal do stejný světlý výšky vozu (odpovídající stlačení 159mm) stačí ti síla 2010N. Takže u pružiny 200 se dostaneš do stejného bodu jako u LA nebo 250 zhruba poloviční silou.Ta tvoje 250 je v součtu v podstatě pružina LA a za tím si stojím. Jestli tedy někde doporučujou zkracování pružin, tak je to z toho důvodu, že auto ti jde dřív do kolen a máš tím pádem větší negativy a větší stabilitu a ne tím, že ti méně pruží. Pokaď chceš opravdu tvrdší pérování na kratší pružině, musíš jít do hodnot, který jsi označil „že ohýbají ramena“.
Líbí se Link Odpovědět
S výměnou obou pružin máš svatou pravdu.


Nesmíš srovnávat různý volný dýlky při stejnym stlačení. Protože když to přeženu a dám příklad volný dýlky pružiny 200mm tak při stlačení na 195mm bude zapotřebí vždycky menší síly než sériový 284mm pružiny i kdyby ta krátká byla tvrdá jako prase. Takže pokud přejedeš s autem přes hrbol, kde budeš potřebovat zdvih pružiny např. 100mm (bez ohledu na světlou výšku auta) tak se sériovou pružinou na to bude potřeba síla 100mm x 45N/mm = 4500N. U mojí 250ky pružiny na to bude potřeba 100mm x 50,3N/mm = 5030N. Neboli pokud vyvinu sílu na pružinu 4500N tak sériová se stlačí o 100mm zatímco moje pružina pouze o 89,46mm. Vzhledem k nižší světlé výšce vozu dané kratší pružinou, moje auto bude při propružení na tomto hrbu blíž k zemi než Tvoje, ale já budu mít menší zdvih kola resp. pohyb karoserie.
Líbí se Link Odpovědět
Jo ještě k těm pružinám, tvrdost skutečně závisí na použitým materiálu, protože vyrobit dvě pružiny o naprosto stejný tvrdosti je málo pravděpodobný, stanovuje se určitá tolerance a do této tolerance jsou pak párovány a montovány na auto. Nikdy by se neměla měnit jenom jedna pružina.
Líbí se Link Odpovědět
Žádný moje špatný výpočty, vycházel jsem jen ze tvýho zadání. Přizpůsobím se tvýmu označení a počítej se mnou: Sériová délka 284mm, stlačení na 195mm silou 4070N(fabrickej údaj) tj.4070/(284-195)= 45 N/mm, 250 délka 250mm, stlačení na 195mm silou 4470N(o10%větší než serie dle tvýho údaje) tj. 4470/(250-195)= 81 N/mm, LA délka 260mm, stlačení na 195mm silou 2915N tj. 2915/(260-195)= 44 N/mm. Pokaď teď tvrdíš, že tvoje pružina má 50,3 N/mm, tj. F/(250-195)=50,3 a z toho ti vyjde síla pro stlačení 2766 N, což je pružina o 5% měkčí než LA! TAKŽE CO TAM VLASTNĚ MÁŠ?
Líbí se Link Odpovědět
Byl jsi na vojně ? pokud ano tak víš co je průzkum bojem 😉
Líbí se Link Odpovědět
Tak proč se ptáš? Ty mě zkoušíš, viď?
Líbí se Link Odpovědět
AHA...tak to je ta regulace ? já to zapalování znám 😉 měl jsem takové domorbo dříve než to ETZ udělali a to ETZ mám v šuplíku taky někde..ale jinak je to ETZ docela o něčem jiném, protože tam primárně jde o to že přes kladívka jde jen proud v řádech mA a pak se zesiluje na A a jde do cívky...tím pádem se neopalují kladívka a cívka má konstantní proud při všech otáčkách i startování což klasická sestava neumí.
Líbí se Link Odpovědět
Schwejk: jak moc to pospíchá? Vytáhnu to z motoru příští tejden. A nejdřív musim vytáhnout motor z auta.


Laďa-Ladis: 1)tuhost pružiny taky záleží na tepelnym zpracování.


2)měkčí pružiny na LA jsem měl na mysli měkčí než ty moje 250ky. LA jsou stejně tuhý jako série.


3)ETZ s automatickou regulací proudu takže cívka se nepřehřejvá a je správně \"nabitá\" při všech otáčkách motoru. A při stojícím motoru a zapnutym klíčku ve spínací skříňce dojde po 4 sekundách (v případě sepnutých kladívek) k vypnutí primáru (primárního vinutí zapalovací cívky). Pak stačí pootočit motorem třeba přes kvalt (zařazený v převodové skříni u tohoto vozidla) a zase se zapalování samo zapne a motor zase běží.
Líbí se Link Odpovědět
ETZ zapalování originál 70. léta s automatickou regulací. to je CO ??? ta automatická regulace ? něco jako regulace předstihu nebo čeho, prosil bych osvětlit...to tam nikdy nebylo, to je jen elektronické spínání-iniciace kontaktního zapalování současně s cívkou v jednom kuse.
Líbí se Link Odpovědět
Tak jak jsi se rozhodl dej vědět teď se bude dělat další várka abys pak nečekal zbytečně dlouho.Ahoj Schwejk
Líbí se Link Odpovědět
tedy v kontextu s textem Jenža na asfaltu k tomu stačí malej zdvih pérování zatímco na poli velkej. 130LA byla určená na soutěže a tomu taky odpovídaly měkčí pružiny, měkčí než co...potřeba to světlit do konce...měkčí než co ???..mě je to jasný ale když to přečte někdo kdo tomu nehoví tak co???
Líbí se Link Odpovědět
Ty pružiny od Sakyho jsou ze stejnýho drátu ať 260 nebo 250 se dvěma závěrnými závity, tak jakto že jsou každý jinak tvrdý ??? dovede to někdo vysvětlit ??? je to tím že mají jiný počet činných závitů nebo tedy čím...už v tom tady začíná být pjěěééékný guláš 🙂))
Líbí se Link Odpovědět
Jestli někdo tvrdí, že LA pružina je tvrdší tak neví o čem mluví. Než přepočítávat různý síly při různým stlačení, přijde mi jednodušší spočítat sílu N/mm, u sériový je to asi 45,7 N/mm stejně jako u LA a ta moje 250ka má mít tudíž 50,3 N/mm. Ty hodnoty (u 250ky) cos vypočítal jsou špatný. Podle Tvý úvahy \"250-volná délka 250mm, stlačení na 195mm 4477N\" by to znamenalo, že má 81,4 N/mm (2xvíc než série-to by byl asi masakr tak akorát na ohnutí ramen). Přirovnal bych to k sériový pružině, kterou zkrátíš, uděláš závěrný závity a necháš trochu přitvrdit. A k velikosti propružení asi tohle. Základní rozdíl spočívá v tom, jak chceš užívat vozidlo. Já to stavim \"na okruhy\" (nebrat doslova prosím) a Ty \"na rally\" (původní účel 120S). Co je všude stejný, je snaha držet kolo v co největším styku s vozovkou. Jenža na asfaltu k tomu stačí malej zdvih pérování zatímco na poli velkej. 130LA byla určená na soutěže a tomu taky odpovídaly měkčí pružiny, další věc jsou použitý tlumiče. A ty byly určitě tvrdší než série, takže to cos tvrdostí propérování ušetřil na pérech jsi dostal na tlumičích.


A ke zkracování sériovejch řeknu tohle. Podle mě je to nejjednodušší a nejlevnější cesta jak zlepšit jízdní vlastnosti. Vždyť k tomu nabádaj v každý dobový příručce k úpravám na soutěžní auto. Jde především o snížení těžiště. A pokud ji ufiknu o kousek tak se na tuhosti nic nezmění, neboť na tuhosti se podílí pouze počet činných závitů. Pakliže uříznu jenom závěrný, tak se nic nezmění.
Líbí se Link Odpovědět
No proč jsem se ptal. Než jsem si dával dohromady přední nápravu tak jsem trochu přemýšlel o pružinách. Udělám teďka malý srovnání: pružina LA, pružina 284(sériová), pružina 250 (o 10% tvrdší). Z čeho jsem vycházel: LA-volná délka 260mm, stlačení na 195mm 2915N, 284-volná délka 284mm, stlačení na 195mm 4070N, 250-volná délka 250mm, stlačení na 195mm 4477N. Tak a protože tuhost pružiny je v závislosti na délce stlačení lineární, u každé pružiny jsem si na základě její volné délky udělal graficky silový průběh. A teď co vyšlo. Pokaď mi na pružinu působí síla 2915N, tak u LA se dostanu na stlačení 195mm, u 284=220mm, u 250=214mm, pokaď působící síla je 4526N, tak u LA se dostanu na 159mm, u 284=184mm, u 250=194mm. Pokaď bych uvažoval sílu potřebnou na stlačení na délku 159mm, tak u LA=4526N, u 284=5710N a u 250=7390N. Tak a teď napíšu co jsem si z toho odvodil. Čím větší propérování v zatáčkách, tím lepší jízdní vlastnosti, protože kola mají větší negativ a je nižší těžiště vozu. Takže pokaď vezmu maximum, který někdo někdy určil u vozů LA že je síla 4526N, tak u LA se propéruju na 159mm, u série na 184mm, a u tvojí zkrácený a přitvrzený pružiny na 194mm. Jestliže budu mít stejnou geometrii, tak nejhůř na tom budu právě s tou tvojí 250 pružinou. Takže kdo tvrdí, že LA je přitvrzená pružina tvrdí nesmysl a kdo si myslí, že zkrácením sériové pružiny zlepší jízdní vlastnosti tak tvrdí druhý nesmysl, protože uřezáním sice sníží světlou výšku, ale zároveň pružinu přitvrdí tak, že za působení odpovídajících sil se nedostane k takovému propérování jako u série i když ta má výchozí stav větší výšku.
Líbí se Link Odpovědět
Jsou to pružiny o 10% tužší a volná délka 250mm (série 284mm). Jenže u kol do A je vnější obvod větší, tudíž při otáčení má vnější strana snahu pohybovat se rychleji, tedy dovnitř do větší sbíhavosti.
Líbí se Link Odpovědět
Ještě se zeptám co je to tvrdší 250 pružiny od Sakyho zkrácený o dva závity?
Líbí se Link Odpovědět
Nepotřebujeme bejt inženýři, stačí logicky uvažovat. U pozitiva kužel+odpor není 0, ale odpor ještě více tlačí kola do rozbíhavosti, takže tam je ta sbíhavost v pořádku, u negativa jde odpor proti kuželu, takže tam by to mohla být 0 a 0 by pak měla být taky na sbíhavosti. Podle mě na to bude mít vliv ještě záklon čepu.
Líbí se Link Odpovědět
ja se Vam do toho taky pridam 🙂 , na teorii s deformaci pneumatiky do kuzele neco bude, ale podle me je sbihavost nezavisla na odklonech(prece jenom ty odklony jsou maly, cili i \"kuzelovitost\" je mala) a sbihavost ci rozbihavost se dela kvuli vymezeni vuli, takze u nepohanene napravy jsou kola tlaceny dozadu valivym odporem a z toho plyne sbihavost a naopak u pohane napravy jsou kola tlaceny dopredu z toho plyne rozbihavost(u felicie je rozbihavost myslim) Na druhou stranu vzadu u skody je sbihavost i kdyz je to naprava pohanena(to jsem z toho jelen🙂) a dalsi moje teorie 🙂 :proc je vepredu seriove davana sbihavost, kdyz sou tam nastaveny odklony do Vecka a z toho plyne ze by se mely vice ojizdet vnejsi hrany, podle tyhle teorie mi zase sbihavost u Acek prijde prirozena, to znamena ze guma ma tendenci se navalovat pod auto a gumy se ojizdi pravidelne. TAK A TED JSEM TO ZAMOTAL UPLNE 🙂
Líbí se Link Odpovědět
To je pravda, jenže když nejsme inženýři tak můžem leda spekulovat. Zas na druhou stranu každý kolo má valivej odpor, kterej ho \"tlačí\" dozadu, takže kužel+odpor=0 a sbíhavost zůstane stejná.(???) Škoda, že nemůžu změřit sbíhavost za jízdy. Pak bysme byli o dost chytřejší.
Líbí se Link Odpovědět
Proto není žádnej důvod. Žádnou školu nemám a nikde jsem to nestudoval. Snažil jsem se jenom rozvinout to, co tady řekl L-Ladis, ale ke svý smůle jsem to stavěl na špatnym základu. A teď k tomu vlivu. Představ si široký kolo a hodně velkej pozitivní odklon. Ze spodní půlky gumy se ti stane v podstatě komolej kužel, kterej má vnitřní poloměr větší než vnější. Pokaď se na ten kužel podíváš zeshora a budeš ho chtít valit dopředu, tak je jasný, že ti bude snažit zatáčet ven. Pakliže mu dáš 0 sbíhavost, vlivem vůlí ti ho síly otočí do rozbíhavosti. No a aby jsi vymezil vůle, tak nastavíš sbíhavost a kužel ti jede rovně. No a pokaď máš negativní odklon jako ty, kužel je obráceně a síly ho tlačí dovnitř. Máš-li nastavenou sbíhavost, tato se vlivem síly ještě zmenší o vůle a máš sbíhavost jako prase. Toto je moje vysvětlení a dle mýho by jsi měl mít nastavenou rozbíhavost. Otázka je, co vlastně naměříš u svýho auta při kontrolním zatížení a podle toho by se měla nastavit sbíhavost nebo rozbíhavost.
Líbí se Link Odpovědět
Prostě proto. Sbíhavost/rozbíhavost se dělá pro vymezení vůlí, tos určitě věděl. Ale teď Ti to opíšu z knihy.


Účelem sbíhavosti předních kol je, aby se kola při přímé jízdě odvalovala paralelně. Úhel sbíhavosti má podobný účinek jako úhel směrové úchylky pneumatiky; vlvivem tohoto úhlu vzniknou na předních kolech malé boční síly, které se snaží natáčet kola do přímého směru. Boční síly vyvolávají momenty vzhledem k rejdovým osám, čímž vzniká v mechanismu řízení předpětí. Vlivem valivého odporu a poddajnosti řízení a zavěšení je kolo natáčeno do rozbíhavosti; pro dosažení přímého směru odvalování kol slouží sbíhavost (\"úhel směrové úchylky kola\")


Sbíhavost bývá 0mm až 3mm u osobních vozidel (0° až 30´) a 3mm až 8mm u nákladních vozidel.





A teď mi ještě řekni proč sis myslel (myslíš), že podle odklonů +/- je určena sbíhavost/rozbíhavost? To někde učej na školách? Já to nikdy neslyšel ani nečetl...
Líbí se Link Odpovědět
No je to důležitý pro porovnání, nemůžeš porovnávat hrušky a jablka. Oficiálně se udává při kontrolním zatížení (....zatížený vůz tak, že vzdálenost pryžového dorazníku od dna narážky ve spodním ramenu nápravy je 20mm a odklon zadních kol je 1°. Měřit je nutno na všech kolech a zátěž se musí podle potřeby rozložit). Dále je možno při vymontované nápravě přípravkem MP 6-123 (...seřizuje se odklon menší o 15-20´) anebo při nezatíženém vozu ( sbíhavost kol 4 až 6mm odklon kol 1°). Takže pokaď udáš odklon při nezatíženém voze a ještě se zkrácenejma pružinama, tak je ta hodnota v podstatě neporovnatelná. Jinak jsem taky konečně zjistil, jak je to s tím +- odklonem a prohlašuji: ŽES MĚL PRAVDU, odklon se skutečně provádí do +. V tom případě ale prosím, ať mě někdo vysvětlí, proč se v tomto případě nastavuje sbíhavost, když ještě při kontrolním zatížení je +1°30´, tzn., že při maximálním zatížení se dostanu tak na 0°?
Líbí se Link Odpovědět
Ještě teda pro upřesnění. On se ten odklon se zatížením změnšuje tzn., že kola postupně \"áčkovatěj\". Na vymontovaný přední nápravě to je asi 0°30´ a teďko při stojícím autě těch 0°40´. Samozřejmě zaokrouhleně.
Líbí se Link Odpovědět
No tak jak to stojí leží. Přece nebudu popisovat něco vymontovanýho, když za provozu je to jinak. Stejně jako je mnohem lepší seřizovat/zjišťovat např. předstih v určitých otáčkových bodech a ne při stojícím motoru. Že jo.
Líbí se Link Odpovědět
Hele Eidy, ještě je důležitý v jakým stavu to máš měřený, jestli při vymontovaný nápravě, nápravě zatížený prázdným vozem nebo kontrolním zatížením. Pak můžeme teprve tyto hodnoty navzájem porovnat.
Líbí se Link Odpovědět
Jo tak konečně jsme se už na něčem shodli. Jenže u mnou níže citované literatury je v pasáži geometrie napsán odklon se znaménkem + (respektivě bez znaménka) a ve grafickém znázornění je naznačen odklon hořejšek kol dovnitř, tzn. znaménko negativní -. Tak a teď co je správně, já bral za správný logicky grafický znázornění s tím, že je tam znázorněný úhel, který udává tabulka.
Líbí se Link Odpovědět
Takže pokaď odkláním hořejšek kol ven, je to odklon pozitivní nebo-li+ (kola směřují do \"V\"), a pokaď dovnitř je to odklon negativní nebo-li - (kola směřují do \"A\")? Jestli je to tak, pak by se mělo v literatuře udávat nastavení odklonu přední nápravy znaménkem - ?
Líbí se Link Odpovědět
Dobrá, mam odklony vpředu -0°40´ a vzadu -0°30´. A sbíhavost normálně 3mm. Teď je to správně. Jinak citace z knihy Františka Vlka Podvozky motorových vozidel str.194 vlevo nahoře zní takto: Odklon kola je uvažován kladně, jestliže se kolo naklání vrchem vně vozidla a záporně, jestliže se naklání dovnitř.


Takže pokud je odklon kola na přední nápravě škoda uveden 1°15´ (NIKOLIV -1°15´) tak to tedy znamená, že jsou kola do V. Tak a je to.
Líbí se Link Odpovědět
Eidy pokud máš tedy tohle jak uvádíš odklon do áček 0,7° a sbíhavost 3 mm znamená to že tedy máš příklon čepu kola neboli odklon -0,7°.... ono jaksi ten tvůj pojem odklon do áček nic neříká( odklon je od slova odklání se - ten čep kola) a jak k tomu můžeš mít tak velkou sbíhavost ??? nebo tam měla být -3 mm ?
Líbí se Link Odpovědět
kdyz je odklon kladny, tak jsou kola do V, v tom ma Eidy pravdu
Líbí se Link Odpovědět
Jo máš pravdu, pokaď auto stojí bokem ke svahu a měříš spodní kola tak určitě. Tvoje argumentace je asi takovýho stylu, jako kdybych tvrdil, že když si do auta vlezou 4 metrákoví chlapi, tak jsou kola do \"A\" vepředu i vzadu. Pokaď vím, tak ale byla řeč o nastavování geometrie, tzn. že z výchozího bodu (kontrolní zatížení) nastavuješ odklon buď + nebo -. Takže bych si tipnul, že u tebe výchozím stavem nebylo žádný kontrolní zatížení, ale prázdnej auťák.
Líbí se Link Odpovědět
Takže uznáváš, že mam pravdu? 🙂 Ne, vážně. Kdo mi nevěří, ať si vezme provázek a závaží. Postaví sériovou škodovku na rovnou silnici a spustí provázek se závažím podél předního kola. Uvidíte, že jsou ty kola do V.
Líbí se Link Odpovědět
REZIGNUJU.
Líbí se Link Odpovědět
bílý blinkry: 732847968 nebo 607620566. Jsou to dva různý kontakty na dva různý chlápky.
Líbí se Link Odpovědět
cau jo mas naprostou pravdu s tim zamyslenim 🙂 laminatovou priseru dokaze udelat kazdej, ale neco poradnyho jen malo lidi... chtel jsem ze te zeptat jestli by jsi mi naporadil kde bych sehnal ty \"Bílé přední blinkry\" vypada to moc hezky. predem diky 🙂 jindraf@volny.cz, Tel: 775102408.


..
Líbí se Link Odpovědět
cau jo mas naprostou pravdu s tim zamyslenim 🙂 laminatovou priseru dokaze udelat kazdej, ale neco poradnyho jen malo lidi... chtel jsem ze te zeptat jestli by jsi mi naporadil kde bych sehnal ty \"Bílé přední blinkry\" vypada to moc hezky. predem diky 🙂 jindraf@volny.cz, Tel: 775102408.


..
Líbí se Link Odpovědět
Ach jo. 1) nikdy jsem neřekl, že jsi idiot. Pokud si tak připadáš, je to Tvuj problém.


2) ano, odklon kola se udává v + stupních. Jenže odklon znamená, že kola se odklánějí od svislice (vršek kola se odklání). Jsou tedy do V. A za tim si budu stát. Jestli tomu nevěříte, tak už nevim jak Vám to vysvětlit.


3) díky aspoň za potvrzení teorie záklonu. A teď řekněte, že kecám.
Líbí se Link Odpovědět
Takže abych se vrátil do hry, musím na rozdíl od Vás chodit do práce. 1) vše co řekl Laďa-Ladis je pravda a nic jiného než pravda. Jenom ho doplním, pokoušel se vám říct, že vlivem odklonu kola se z pneumatiky stává ve svý podstatě komolý kužel, který má tím pádem vnitřní obvod kola menší a vnější větší a z tohoto důvodu je pro odvalování nutná předepsaná sbíhavost. Pokaď se změní šířka pneu, změní se obvody a následně se musí změnit sbíhavost. 2) Byl jsem Eidym označem za idiota, protože „původní geometrie vypadá tak, že přední kola jsou do „V“. Pokaď se zamyslíš nad bodem 1) , tak pak by pro nápravu musela být předepsána rozbíhavost. Pokaď tě ani toto nepřesvědčí, v knize od J.ANDRTA Údržba a opravy automobilů Š 105..atd. na str.173, obr. 170, 171, 172, 173 máš graficky namalované geometrie včetně tabulky hodnot na str.172. Odklon předních kol se tam udává znaménkem+(A), zadních pak znaménkem –(V). S tím záklonem máš ve svý podstatě pravdu, ovlivňuje to držení kol v zatáčkách, ale výrazně až ve větších úhlech natočení kol. 3) Jenom budu zase opakovat L-Laďise, vše co šlo na tomto autě vynalézt bylo už vynalezeno a odzkoušeno, takže já se budu držet doporučenejch hodnot. 4) Konečně jsem pochopil jednoho fundovaného člověka, se kterým diskutuji přes mail. Na otázku proč, řekl, že ve finále z něj pak někdo NO NAME udělá blbce a že toto nemá zapotřebí. Asi tak taky brzo skončím. Tímto zároveň plně chápu Ladisovi vulgární úlety.
Líbí se Link Odpovědět
Tat tak. Kola nekmitaj, auto jede bez držení volantu rovně a gumy sjedu stylem jízdy nikoliv tisicema kilometrů. Já jsem spokojenej.
Líbí se Link Odpovědět
No pokud jsi vyvrátil dlouhodobě zkoumané i teorie a auto jede rovně když nedržíš volant a nekmitají ti kola a gumy se sjíždějí rovnoměrně (příbližně)a bez velkého opotřebení tak to je super 😉 Já se budu držet níže doporučeného, mě vyhovuje.
Líbí se Link Odpovědět
2 Medvěd: Záklon kola jde změřit na každym lepším měřícím zařízení geometrie. Já jsem ho spočítal. Celou nápravu jsem pootočil vložením podložek mezi zadní kozlík (domeček, držák nebo jak chcete) nápravnice a kastli. Rozteč těch vrchních šroubů nápravnice je 60mm. No a když to vzadu podložíš 2mm podložkou vznikne pravoúhlý trojúhelník o odvěsnách 60 a 2mm. No a podle vzorečku tgβ=1/66 je to 1,909°. No a když sériově je to 6,5° tak po mý úpravě je to 8,4°. Změna polohy nápravy je fakt malá, takže musíš akorát přeštelovat spodní svorníky nápravy a posunout drobet hřídel volantu na tisicihranu. Rozvor náprav se změní o pár mm, ale vzhledem k výrobní (ne)přesnosti ve fabrice bych to stejně neřešil.
Líbí se Link Odpovědět