Zástavba pětistupňové převodovky do Š 110 R

Není eRkaře kterému by 5. rychlost v eRku nechyběla. Ze své zkušenosti vím, že řadit bezmyšlenkovitě trojku ze čtyřky není na dálnici při rychlosti přes 100 km/h nic příjemného. Proto jsem si řekl - "Pětikvalt musí být".

Rozvaha - doplnil Libor:

Zvýšení maximální rychlosti a současně snížení počtu otáček motoru.

Motory eRek byly schopné podat vysoký výkon i v oblastech otáček daleko přesahujících maxima povolená výrobcem. Z tohoto důvodu jsou eRka ještě dnes schopna vyvinout rychlost okolo 160km/h. Je to způsobeno tím, že motor nemá výkonovou hranici shodnou s hranicí maximálních obrátek.

Jezdit však touto rychlostí trvale je, pro neupravený automobil nemožné. Již při rychlostech nepatrně přesahující 100km/h roste hlučnost a motor jakoby volal po zařazení vyššího převodového stupně, který nemáme. Vůz dále zrychluje, v rychlosti asi 115km/h hlučnost poklesne, protože dojde k vzájemnému utlumení nesouhlasných vibrací, pak hlučnost výrazně stoupá až za hranici únosnosti nevycvičeného ucha. Ručička otáčkoměru se pohybuje v oblasti výrobcem udávaného maxima. Je zřejmé, že převody automobilu byly navrženy v době, kdy se jezdilo rychlostmi až o 40km/h nižšími. Není problém zrychlovat dále. Pro otáčky okolo 7,5 tis/min však již motor není vyvážen ani mazán. Dochází k velkému namáhání klikového ústrojí a hrubému opotřebení.

Jak tuto situaci řešit?

a) máme-li eRko vyrobené v letech 1969- 31.7.1977 pomůžeme si výměnou převodovky

za některou, která je vyrobena po tomto datu. Nejlépe ze 105/120 model 1980. Její stálý převod je změněn ze 4,44 na 4,22. Úprava je to nenáročná, ale také nejméně přínosná. Navíc eRko s unaveným motorem po tété úpravě ještě zleniví.

b)převodovka ze Š 120 LE. Měla delší čtverku a těžší stálý převod.

Úprava stejně náročná jako ad a), náročnější pouze v té skutečnosti, že takovou převodovku je těžké sehnat. Erko musí mít zcela zdravý motor, schopný dosáhnout slušného výkonu. Jinak téměř nepojede. Neřešitelným problémem je velký rozdíl mezi 4. a 3. převodovým stupněm, což dost vadí při předjíždění.

c) převodovka pětistupňová se stálým převodem 4,22.

Úprava ideální, na dlouhé tratě je možno trvale jezdit rychlostí 120 - 130 km/h , na relativně nízké otáčky, které je možno vždy zvýšit zařazením nižšího převodového stupně. Čtvrtý rychlostní stupeň je možno vytočit až na 120km/h, rozsahy otáček jsou veliké a bohatě se překrývají. Výhodou je také to, že i unavený motor tímto ožije a oddálí se čas případné GO. Nevýhod této úpravy je však mnoho. (viz. Vlastní provedení)

Tomu, kdo je se svým eRkem dost srostlý, vadí každý hrubější zásah do seřízení čehokoliv. Montáž pětistupňové převodovky je zásah výrobcem nevyzkoušený a jedná se o dost hrubý zásah do konstrukce.

Úprava nekončí pouhou instalací převodovky. Je třeba najít optimální nastavení motoru, aby šel více od spodu, zvážit případné zvýšení výkonu, trochu laborovat s velikostí použitých ráfků a pneumatik. Je třeba upravit řadící konzolu, aby nevydávala v otáčkách nepříjemné zvuky. Konzolu je možné upravit výměnou ložisek za ložiska ze Š 125. Podkládat ji molitanem je nevhodné, protože molitan ucpe cestu horkého vzduchu od topení. Dlouhou dobu trvá odstranění různých nových zvuků a drnčení všeho druhu. Přesto, že nakonec zaznamenáte úspěch, nelze se zbavit nepříjemného pocitu, jakoby eRko mělo „jakési chůdy“. Je mi znám případ z mého okolí , kdy jeden eRkař po instalaci pětistupňové převodovky došel k názoru, že zápory této konverze přesahují klady, a na své eRko zanevřel. (nenechte se odradit ! - pozn. Džon)

Závěrem lze říci jen to, že pro zvýšení rychlosti eRka je skutečně, i přes zmíněná úskalí, nejvhodnější pětistupňová převodovka. Výjimečně citliví jedinci by však měli zvážit i nevýhody tohoto řešení a uvědomit si, že méně je někdy více, a dát se cestou dle bodu b), tj. zástavbou převodovky z typu Š 120 LE.

Vlastní provedení:

Co potřebujeme:

• Pětistupňovou převodovku ze Š 125 L (na kyvadlovou nápravu - 5.000 - 6.000,-)
• táhlo řazení - nejlépe s novějším typem silentbloku.
• řadicí páku ze Š 125 L nebo 130-136 - páka je tlustší, neotočná, mírně ohnutá (300,-)

Nákup převodovky:

Pětistupňová převodovka na kyvadlovou nápravu se velmi špatně shání, protože jich bylo vyrobeno daleko méně než převodovek pro úhlovou nápravu. Od toho se samozřejmě odvíjí i tržní cena. Takže pokud vám nevadí stálý převod 3,9 (namísto 4,22) je možné koupit převodovku na úhlovou nápravu a přehodit v ní diferenciál z jakékoliv převodovky (i 4-stupňové) pro kyvadlovou nápravu.

To jsem sice nedělal, ale v praxi to obnáší rozpůlit převodovku, odšroubovat diferenciál, našroubovat nový a převodovku zase složit a utěsnit. Výhodou je, že to vyjde minimálně stejně draho, ale spíše levněji, nevýhodou slabší stálý převod 3,9 - což se ale dá dohnat vhodnými menšími pneumatikami (kupříkladu 165/70).

Při nákupu převodovky z ní vypuste olej. Uvidíte co se zachytilo na magnetu v zátce. Pokud tam budete mít pár olámaných zubů, buď ji radši nekupujte, nebo počítejte s GO.

5-ti stupňová převodovka pro úhlovou nápravu

Příprava karoserie:

Nejprve je potřeba z vnitřku auta vyndat alespoň zadní sedačky a hlavně odstranit všechny filcové tlumící hmoty z okolí tunelu, uvolnit nebo vyndat topení a od tunelu odtahnout a zajistit svazek kabelů. Z tunelu vytáhněte bowdeny plynu, sytiče, ruční brzdy a náhonu tachometru..

Dále si zevnitř vozu nařízněte co půjde. Hlavně výztuhy, které jsou pod sedačkami, nařízněte podélně v rozích, a příčně si nařízněte tunel před i za těmito výztuhami. Ve výsledku odříznete z tunelu čtverec. Výztuhy nakonec musí stejně celé ven. Nějaký zpevňující prvek to není, jsou určené zřejmě k uchycení zadních bezpečnostních pásů, k jejichž montáži byla karoserie eRek připravena.

Řezání karoserie je to hlavní a to nejhorší na celé věci. Protože je pětistupňová převodovka o 6 cm delší než původní, je nutno "vybourat" a rozšířit konec tunelu. K tomu je potřeba přístup zespodu vozu. Na kolíbku ovšem auto nedáte, protože tam nemůžete mít převodovku a tudíž ani zadní nápravy.

Pokud začínáte na holém skeletu, tak ten stačí otočit na bok a podložit několika starými pneumatikami. Pokud ale máte auto komplet a nechcete ho odstrojovat a nastrojovat lze použít tento fígl:

Zezadu vyndáte úplně celý agergát, na karoserii necháte pouze příčku motoru.

Na příčku motoru postavíte z lešenářských trubek konstrukci, která částečně kolíbku nahradí. Koncové body této kolíbky by měly zhruba kopírovat oblouk kolíbky (viz. obrázek)

Na předek dáte kolíbku a spojíte ji další trubkou napevno s lešením vzadu, aby se neotáčela

Opatrně auto otočíte - chce to hodně lidí a hodně opatrnosti aby vám to nespadlo - lešení podložíte a máte pěkně přístup k tunelu

Toto řešení vynalezl a sestrojil náš "čestný prezident", kterémuž tímto děkujeme.

Řezání tunelu:

Nyní je možno přistopupit k práci nejsrdceryvnější a to k samotnému vyřezání tunelu. Přidělejte si na převodovku příčku, a převodovku přiložte na její budoucí místo. Co překáží musí ven. Pokud nechcete přendavat topení musíte se snažit vyřezat tunel velmi přesně aby se vám vešlo obojí.

Vhodné je nařezat všechny hrany a plechy sklepat do nového tvaru, a posléze vše zavařit nebo snýtovat. Zároveň pozor, bude vám ještě vadit šroub, který je v horní části převodovky, na jejím čele. Pro ten je nutné ještě probouchat důlek ve svislé stěně před převodovkou, nebo část stěny naříznout, probouchat a dovařit. Dále si dejte pozor na to, že převodovka je trochu excentrická, proto na jednu stranu potřebujete víc místa než na druhou.

Nakonec je ještě potřeba vyříznout kus "podlahy" tunelu (parné z druhého obrázku) a posunout v tunelu držák pryžové prachovky o něco dopředu.

Po nařezání hran, sklepání do

požadovaného tvaru a zavaření

Pokud vám nezáleží na zadních sedačkách, ani na topení, můžete tunel svařit jako byl u 130 RS - dostatečně velký a prostorný.

Úprava táhla řazení:

Táhlo řazení je nutné o něco zkrátit. Snažte se přesně zachytit rozdíl délek mezi převodovkami a o tuto přesnou hodnotu potom zkraťte táhlo. Pořiďte si jiné (nejlépe s novým typem silentbloku - při jízdě nechrastí) a to zkraťte tak, že ho uříznete zhruba na novou délku, konec scvaknete ve svěráku (musíte ho scvaknout ve správném natočení) a navaříte na něj podle původního táhla plech asi 2-3 mm tlustý. Nakonec vyvrtáte přesně díru tak, aby délka od příčky na staré převodovce se starým táhlem k tomuto oku byla stejná jako obdobný rozměr na nové převodovce a novém táhle. Snaže se měřit s co největší přesností, jinak vám mohou jít řadit špatně některé rychlosti, zejména 5.ka a zpátečka.

Skompletování:

• auto postavte na zem, na špalky
• nandejte nové táhlo řazení a pětikvalovou řadicí páku včetně kulisy (jde tam blbě, ale jde)
• složte si celý agregát dohromady - motor s příčkou, převodovka s příčkou, polonápravy včetně vzpěrných ramen
• tento celek opět vsaďte do auta, napojte táhlo řazení a vyzkoušejte hned všechny rychlosti, jestli zapadávají hladce, popřípadě se to snažte doladit polohou kulisy řazení.

Tento návod je jen velmi hrubý. Nezabývá se postupem montáže a demontáže všech součástí které je potřeba odstranit. Předpokládám, že tyto postupy najdete v kterékoliv příručce. Mějte na paměti, že tato úprava je finančně i časově velmi náročná a pracná. Nepočítejte s tím, že to uděláte za týden po večerech, nebo za víkend.

Pokud to ale vše v pořádku zvládnete, poznáte, že je to přeci jen krásný pocit vychutnávat řazení pětky, kterou hojně využijete i při jízdě po městě, a která vám rozhodně ušetří něco v peněžence.