Petrovo eRko

Zde se dočtete o dalším životě tohoto auta

Svoje první eRko jsem si pořídil v roce 1994. Jedna z jeho několika podob je na prvních pěti fotografiích. Pocházejí z roku 2000. Jenomže rok výroby tohoto vozu se datoval rokem 1970 a stav karoserie byl po několika opravách a třech nehodách ve stavu, jež moc šancí na vyvaření nedával. Rozhodl jsem se tedy tak, jak je popsáno dále

Došlo k zásadní změně:

Jak to všechno začalo. Již delší dobu jsem pozoroval nevratné změny ve struktuře materiálu karoserie mého eRka a to pro orgány STK zcela nevhodné a nepovolené odlehčení korozí. Bohužel tyto změny byly zjištěny díky dokonalému maskování ochrannými nátěry dost pozdě a po odkrytí vrstev tlumexu jsem objevil takovou rozsáhlou korozi nosných částí karoserie, že jsem dospěl k rozhodnutí ukončit pohnutou, dlouhou historii tohoto jinak skvělého vozu a začít nanovo tak trochu i v jiném stylu oproti dosavadnímu neuváženému sklonu upravovat tvar auta různými laminátovými doplňky.

Po asi čtyřech měsících pročítání inzerátů a několika návštěvách u prodávajících jsem narazil v dubnu 2003 na eRko zde v inzerátech, které vypadalo velice slibně. Ještě týž den jsem vyrazil do Prahy a po zběžné prohlídce vozu a krátké projížďce jsem zaplatil smluvenou částku 6.000,- Kč a upaloval jsem po vlastní ose domů, jen aby si to původní majitel ještě nerozmyslel.Stav karoserie z roku 1978 byl víc, než dobrý. Sice byly místní ložiska počínající rzi, ale nic vážného jsem nenašel. Motor a ostatní agregáty za moc nestály, ale to pro mne nebylo rozhodující. Auto bylo posledním majitelem, což byl již velmi starší pán pravidelně udržováno a opravováno. Byly měněny oba přední podběhy, pravý zadní podběh, oba prahy a podlaha byla vyspravena. Sice svářečské práce byly poněkud humpolácké, řekl bych kovářské a pravá strana kastle byla po nehodě prohnutá dovnitř tak, že nešly ani otevírat dveře, ale jak říkám, pro mne byla nejdůležitější zdravost materiálu. Stav dokumentuje několik fotek z okamžiku kupování.

Následovala kompletní rozborka až na holou kastli, diagnostika a stanovení způsobu léčby. Jako nejvhodnější se jevily autokolébka, flexa, drátěné kotouče, CO svářečka a nůžky na plech. Vše napadené korozí bylo vyřezáno a vyvařeno. Následovalo rozšíření tunelu pro pětistupňovou převodovku, vevaření chladičové stěny, zhotovení otvorů pro vstup vzduchu k chladiči v předním čele a oddech v kapotě s tahokovem, vyztužení karoserie v klíčových bodech proti kroucení, odstranění stěny před motorem a to nejhorší na celé proceduře, a to obroušení drátěnými kotouči do flexy a odstranění gumoasfaltu. Poté bylo přikročeno k aplikaci odrezovače na citlivá povrchová poranění a nanesení antikorozní základové barvy na většinu skeletu. Spodek byl ošetřen třemi vrstvami tlumexu. Celá tato taškařice se odehrávala v průběhu pěti týdnů v pozdních odpolednech a víkendech v třicetistupňových vedrech u mně na dvoře. Docela příjemná odtučňovací kůra. Vypotil jsem asi 5 kg. Veškeré spáry, kde by se mohla držet vlhkost a místa kde bylo vařeno jsem zatěsnil tmelem Pyrmoflex ( Stejný materiál používající se v dnešních Škodovkách ) Poté následovalo ošetření plechařiny - blatníků, dveří a kapot stejným způsobem, jako kastle a její pasování na skelet. Díky "odborně" provedené opravě po bouračce, kdy se někdo trefil do pravé strany auta, to byla nekonečná práce, kdy kladívko, babka a gumová palička byly moji nejlepší přátelé. Nicméně se nakonec podařilo dosáhnout alespoň trochu souměrnosti spár mezi jednotlivými díly a lícování přechodů. Není to úplně ideální, ale jako autoklempíř amatér jsem spokojený.Všechny blatníky jsem neupevňoval přes původní gumová těsnění, kde se pak akorát drží vlhkost, ale používal jsem již zmiňovaný osvědčený Pyrmotmel. Po skončení těchto neradostných činností, kdy se člověk neustále hrabe v bordelu, špíně, prachu z broušení nastal konečně ten kýžený okamžik odvozu k mému dvornímu lakýrovi, což je člověk, který se s tím již pár let mimo svoje zaměstnání ( sedí vedle mne v kanceláři ) živí a myslím, že jeho znalosti a zkušenosti v tomto oboru jsou oproti mě víc než na výši. Torzo auta s brzdou pouze ruční jsme zapřáhli za auto kolegy z práce, dveře se zabalené do dek naskládaly k němu do kufru, ostatní díly do eRka, já usedl na sportovní tvrdou sedačku tvořenou prkýnkem a za všeobecného veselí kolemjdoucích jsme vyrazili do 15 km vzdálené lakovny. Zde jsem zjistil, že nasadit volant na hřídel jen tak bez matice je poněkud neuvážené rozhodnutí, jelikož v jeden okamžik nemajíce se o co opřít jsem se ve snaze zabránit pádu mého těla vzad volantu zachytil pevněji, než bylo zdrávo a ten mi zůstal v ruce. Musím říci, že než se mi podařilo ustát tuto situaci a volant nasadit zpět, uběhlo hodně metrů jiným, než zamýšleným směrem a já málem zešedivěl. Veškeré tyto činnosti jsou opět zachyceny na fotografiích, kde bych se rád omluvil za sníženou kvalitu, jelikož digitálního foťáku nemaje, pořizoval jsem tyto klasickou technologií a poté skenoval. Není zde zdokumentována část kdy bylo auto rozebíráno a oprava spodku na kolébce. Pustil jsem se do práce s takovým nadšením a tempem, že jsem si na fotoaparát ani nevzpomněl.

V lakovně se rodící eRko strávilo dlouhých pět týdnů. Já jsem pravidelně nepravidelně po práci docházel kolegovi-lakýrovi pomáhat s broušením jím odborně na patřičná místa nanášených vrstev tmelu. Pokud to má k něčemu vypadat, je to zdlouhavá a unavující práce, což mi každý, kdo si to někdy vyzkoušel jistě potvrdí. Celkem padlo 8 kg tmelu. Kolik z toho zůstalo sbroušeno na zemi si netroufnu odhadnout. Mezi tím jsem si o víkendech doma krátil dlouhou chvíli tím, že jsem začal repasovat přední nápravu ze Š 130. Byly kompletně vyměněny silentbloky v ramenech, svislé čepy, kulové čepy a manžety na hřebenu. Všechny díly nápravy jsem obrousil, očistil, natřel antikorozní základovkou a nastříkal černým plastizolem. Po složení přední jsem obdobným způsobem zrepasoval i zadní nápravu. To znamená ramena a eMkové poloosy. Přední čtyřpístkové brzdiče jsem po očistě, rozebrání, výměně pístků a těsnicích kroužků opatřil červeným komaxitem, propojkami okruhů, a zadní bubny po namontování nových prasátek a paken také jsou červené. Rovněž jsem ve volných chvílích nakupoval spoustu nových dílů, jejichž výčet zde uvádět nebudu, protože by to bylo na půl monitoru. Jenom namátkou mohu vzpomenout brzdové trubičky, hadičky,obložení, destičky, hadice k chladicí soustavě, paraboly do světel, zadní světla,termostat, čidla oleje a vody, kabely a konektory na elektroinstalaci, všelijaká těsnění, průchodky, gumičky, sponky a fůra dalších drobností i větších věcí, jako třeba okenní gumy, příčný výfuk, tlumiče atd. Také jsem si zhotovil sadu bílých polepů na budíky a osadil jsem je jimi. Dne 25.června nastal ten klíčový zlom, kdy se mělo začít konečně stříkat barvou. Do poslední chvíle jsem nebyl rozhodnutý, jakou že barvu eRku dopřeju. Nakonec padla volba na žlutou. Velkou inspiraci jsem nalezl u Džona a Luďka s jeho eReSem. Celé auto se po nekonečném broušení pod vodou nastříkalo stříkacím kytem, po opětovném broušení pod vodou bílým plničem, následovalo netradičně broušení pod vodou a pak již vrchní vrstvy.Před nimi byl ještě na prahy a prostor, kde je chladič, nanesen bílý plastizol. První byla taková nevýrazná žlutá ( stříkají s ní ve škodovce Octavie RS ) pro dobré krytí ( Nebo spíš prostě proto, že se jí "našlo" 10 kg kýbl ), ale vyplatilo se, protože ta žlutá navrchu je opravdu žlutá bez jakýchkoli jiných odstínů. S ní se mimochodem nastříkal i kompletně vnitřek auta. Pak přišla na řadu báze ICI odstín Yellow Mazda R7. Tady přišel tak trochu šok. Když jsem přijel další den, nalezl jsem lakýru s lepicí páskou v zubech skloněného nad zádí auta a na levém boku cosi, co mi vyrazilo dech. Na moji otázku co to je, mi bezelstně odpověděl "kostičky". Ale způsob, jakým byly provedeny, a jak citlivě byly vytvořeny přechody do žluté plochy, mě dostal. Pak přišla zlatá perleť, která na sluníčku vytváří neuvěřitelnou hru světla na hranách karoserie a vše bylo přikryto bezbarvým lakem opět z produkce firmy ICI. Konečná fáze lakování probíhala večer asi v 23 hodin a samozřejmě jsem u toho nesměl být, protože lakýra během lakování nikoho v dílně nesnese a v okolí 20 m se nesmí ani zakašlat. Po dvou hodinách schnutí mě konečně pustil se slovy "Nemluv a hlavně k tomu nechoď moc blízko" dovnitř. Bylo to nádherné. První dojem se ani nedá popsat. Dokonce jsem zapomněl v tu chvíli i na tu dřinu při broušení, které mi důsledně přenechával a náležitě mě u toho trénoval, i na to kolik ten lak stál...Když jsem nalakované auto přivezl domů, sousedi málem hlavama vytloukli okenní tabulky. Vše jsem se opět snažil zachytit pomocí fotoaparátu.

Následující tři týdny, kdy jsem si vzal dovolenou,jsem plně věnoval sestavení do funkčního celku. Pracoval jsem každý den od rána od 8 hodin až do večera, dokud jsem na to viděl. To už byla radostná a čistá práce, kdy jsem každý den viděl, jak to přibývá. Rovněž jsem současně rozebíral fialové eRko, z kterého jsem použil motor, převodovku, kola, palubní desku a část interiéru. Začal jsem zasklením karoserie, což byl tak trochu porod. Nové gumy ne a ne do rámu vlézt. Okenní boční lišty a rámečky jsem bohužel byl nucen vzhledem k jejich stavu nastříkat matovou černou, ale myslím, že to není zas tak nejhorší. Pokračoval jsem vyhozením starých náprav a namontováním připravených zrepasovaných eMkových. Pružiny jsem ponechal eRkové a tlumiče jsou nové Sachs.Sloupek řízení jsem ponechal původní, hřídel volantu jsem pod spodním uložením uřízl a navařil zde patřičně zkrácenou část s dvěma klouby ze 120tky tak, aby konec hřídele vyšel přesně na tisícihran hřebenu. Hřídel jsem proti viklání zajistil pouzdrem vysoustruženým ze silonu a vsazeným do spodního konce trubky uložení hřídele. Vše je dobře zavařeno a zakolíkováno. Jelikož jsem nechtěl posilovač brzd, vyvstala nutnost původní pedály naohýbat tak, aby se vešly s kloubovou hřídelí volantu. Jelikož teplo léčí, použil jsem autogen a po opatrném nahřátí jsem tvar pedálů upravil do požadované polohy. Zároveň jsem natahal nové brzdové rozvody a spojkovou trubičku. Pak přišel na řadu motor, nová spojka, ložisko, vylehčený setrvačník na 5 kg a chladicí soustava s chladičem ze Š 120 a expanzkou Favorit. Topení jsem ponechal vzadu pod sedačkou, ale místo původního radiátoru jsem do bakelitového obalu umístil hliníkový radiátor z Favorita, který má větší přestup tepla a topí to neuvěřitelně. Trochu mě potrápilo řadící táhlo. Koupil jsem nové pětkové s takovým tím gumovým buřtem na konci, aby nechrastilo, ale bylo krátké. Čtyřkové bylo samozřejmě zase dlouhé. Kousek plechu tl.3 mm to vyřešil. Dalším problémem bylo, kam umístit vedení táhla. Nakonec jsem pro něj nalezl místo v tunelu pod táhly ruční brzdy. Po lehké tvarové úpravě jsem jej chytil dvěma M6 šroubky z boku tunelu. Tunel jsem vzadu zaslepil přepážkou vyrobenou na míru s průchody pro řadicí tyč a náhon tachometru. Kompletně jsem zrenovoval celé vedení teplého vzduchu a utěsnil, aby se nikam neztrácel a foukal jen tam, kam je žádoucí. Samostatnou kapitolou byla elektrika, kterou jsem se rozhodl udělat úplně novou drát po drátu a s ohledem na moje potřeby. ( Stahování oken, centrální zamykání a poněkud jiné umístění kontrolek a spínačů ) Trvalo to skoro 4 dny a spolklo to cca 200 metrů vodičů různých barev a průřezů, asi 200 konektorů a bužírek na ně, pár oček a 8 koleček izolačky. Poté následovalo vylepení interiéru novým černým kobercem, odhlučňovacím materiálem ( opět soudobý Škodovácký materiál ) položením koberců pod nohy a upevnění sedaček. Po letitém trápení se se zatékáním okolo oken do auta jsem konečně přišel na řešení, které jakékoli zatékání odstranilo. Pirelli gumu okolo dveří jsem použil z Octavie. Délkově je jen o něco kratší, takže jsou potřeba 3 kusy, ale má ten venkovní profil jakoby zdvojený a dveře a okno perfektně doléhají po celém obvodu a už si ani nekápne ani nefoukne. Testováno kýblem s vodou. Trochu mě mrzelo, že zástavbou chladiče dopředu jsem přišel o přídavná dálková světla a i když používám trochu lepší žárovky, než je klasická H4, přeci jen viditelnost byla oproti minulosti bídná. Proto, když se naskytla možnost velmi lacino zakoupit dálkové světlomety prům. 160 mm ze soutěžní 130 LR, neváhal jsem. Jsou to spíše rentgeny, ale důležité je, že vidím. Nechtěl bych být v protisměru, když je zapomenu zhasnout. Nárazníky jsem byl nucen vzhledem k pokročilé korozi na spodní části opatřit černým plastizolem. Nyní již mám připraveny nové chromované. Jednou z posledních prací bylo zabudování el. stahování oken, centrálního zamykání a namontování čalounění. Nebudu zde unavovat všemi detaily, které jsem dělal a tak se stalo, že 22. července jsem auto shodil z kyblíků a posadil na kola, což byl úplně ten poslední úkon na celé stavbě. Kola se vzadu do blatníků vešla o fous. Nalil jsem náplně, odvzdušnil brzdy a chladič a s napětím otočil klíčkem. Motor naskočil bez protestů. Z výfuku se linul hluboký bas dávající tušit víc, než jen 1300 ccm obsah. První testovací jízdy dopadly skvěle a žádné vážnější problémy se nevyskytly.Brzdy jsou i přes absenci posilovače díky použití všech dílů nových, a tedy funkčních docela jedovaté. Trochu jsem byl nucen laborovat s termostatem, čidlem teploty a teploměrem, protože jeden z uvedených komponentů lhal a nepracoval dle předpokladů, ale vše bylo nakonec dovedeno do zdárného konce. Zaznamenal jsem i výrazné omezení hluku uvnitř auta. Po odstranění přepážky před motorem zmizelo to charakteristické dunění a rezonance. Po definitivním seřízení předstihu a karburátoru se motor po lehkém vylepšení taky chová statečně. není to sice žádný závodní kousek, ale přeci jen těch mírně poladěných 50 kW je znát. Za vše hovoří výsledky z těch několika soutěžních klání na srazu ve Štilci , Hundertgangu a dvou slalomů na letišti v Milovicích, jichž jsem se účastnil. Autu jsem žádné jméno nedával, protože mě nic vhodného nenapadlo, ale na srazu ve Štilci jej Martina pojmenovala "Kostkáč" :-) Sestavování auta je zaznamenáno na poslední sérii obrázků.

Detaily provedení volantové hřídele

Motor:

• 136 Favorit 50 kW
• Vačka 260 °
• Vylehčený setrvačník
• Hlava -1 mm
• Karburátor EDSR s většími tryskami
• Převodovka pětistupňová
• Favorit alternátor
• Příčný výfuk

Karoserie:

• Vyztužená proti kroucení
• Náporový chladič
• Topení s radiátorem Favorit
• Odstraněná stěna před motorem

Podvozek:

• eMkové nápravy
• Hřebenové řízení
• Čtyřpístové brzdiče vpředu s propojkama
• Hliníková kola "kopretiny"
• Tvrdší tlumiče Sachs
• Pneu 175 - 75 - 13

Aktualizace 21.4.2004

Zvítězil jsem v boji s úředním šimlem a eRko je konečně po menších komplikacích papírově moje. Rovněž dostalo nové SPZ a obdrželo čerstvé známky potvrzující provedení technické prohlídky a měření emisí. Zkusil jsem namontovat bezkontaktní rozdělovač spolu s elektronickým zapalováním, ale po několika pokusech o optimální nastavení a zkušebních jízdách jsem jej zase zavrhnul a do motorového prostoru cestoval zpět osvědčený malý rozdělovač. Výsledky dosažené s elektronickým zapalováním mně nijak nepřesvědčily, protože bez úpravy charakteristiky regulace předstihu bych zřejmě nedosáhl tak příznivého průběhu kroutícího momentu, jako s již zmiňovaným mechanickým rozdělovačem. Ve finále testování odešla elektronika zapalování, takže bylo stejně rozhodnuto.

Namontoval jsem tříramenný volant menšího průměru

Několik fotek eRka v krajině a ukázka toho, co vytváří zapadající slunce za hru odlesků ve zlaté perleti laku.

Po užívání si radosti z jízdy je nutno dopřát eRku zasloužený odpočinek.

Plány do budoucna: S tímto autem ani moc ne, i když přeci jenom, že ho používám vesměs na běžné ježdění, tedy mě zajímají kritéria, jako jsou pohodlí a komfort obsluhy, bezporuchovost a v neposlední řadě i spotřeba, mám v koutku mozku takovou myšlenku opatřit ho motorem 1.4 16 ventil z Fabie i se vstřikováním. Bylo by příjemné mít motor, který startuje okamžitě vždy a všude za všech teplot, bez našlapání, kuckání za studena, používání turbopáčky (sytiče). A na ty ostatní účely, jako jsou různé akce soutěžních charakterů mám dalekosáhlé představy, v jejichž realizaci mi brání zatím jen nedostatek času a taky nevlastnění potřebných prostor.

Zde se dočtete o dalším životě tohoto auta

Závěrem několik poděkování.

Džonovi za tyto úžasné a ojedinělé stránky, kde jsem nalezl spoustu podnětů, inspirace a kontaktů na stejně "postižené"

Radkovi za sehnání výfuku a zveřejnění tohoto nudného a dlouhého článku

Vláďovi za propojky na brzdiče a tlumiče

Jurovi za to, že mě konečně nepřímo donutil toto sepsat a předat k zveřejnění

Všem prodejcům, kteří ještě prodávají nové díly na tyto skvělé vozy a díky nimž jsem mohl za ně utratit spoustu peněz :-)

Za všechny alespoň:

• Autoelektrika Šťastný Ml. Boleslav
• Auto-Moto Sucharda Dobrovice
• Prondo Ml. Boleslav
• Cartec Ml. Boleslav
• Mototechna p.Fajk Ml.Boleslav
• p.Svoboda - Ostřešany u Pardubic
• Jirka Mach - Písková Lhota
• p.Ledr

Manželce za pochopení a tolerování mé nemoci 110R

Láďovi za odtažení

Pavlovi za špičkové nalakování a trpělivost

Tchánovi a sousedům za kibicování a podporu typu "Stejně to nikdy už nedáš dohromady"

Karlovi Šimečkovi za zapůjčení CO svářečky

Schwejkovi za skvělou nabídku na skvělý motor